Wo unsere Mittel herkommen und wofür wir sie verwenden

Diese Gliederung entspricht derjenigen, die für Träger des Siegels "Initiative Transparente Zivilgesellschaft" von Transparency International Deutschland vorgeschrieben ist. Das Siegel ist jedoch auf gemeinnützige Organisationen beschränkt.

 

1 Name, Sitz, Anschrift und Gründungsjahr unserer Organisation

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V., Sitz Berlin
Anschrift: Reinhardtstraße 46, 10117 Berlin

Gründungsjahr: 2000 (als Netzwerk Privatbahnen e. V.)


2 Vollständige Satzung oder Gesellschaftervertrag sowie weitere wesentliche Dokumente, die Auskunft darüber geben, welche konkreten Ziele wir verfolgen und wie diese erreicht werden (z. B. Vision, Leitbild, Werte, Förderkriterien)

Unsere Satzung finden Sie hier.


3 Datum des jüngsten Bescheides vom Finanzamt über die Anerkennung als steuerbegünstigte (gemeinnützige) Körperschaft, sofern es sich um eine solche Körperschaft handelt

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen ist keine steuerbegünstigte/gemeinnützige Körperschaft.

 

4 Name und Funktion der wesentlichen Entscheidungsträger (z.B. Geschäftsführung, Vorstand und Aufsichtsorgane)

Ludolf Kerkeling, Vorstandvorsitzender
(Mitglied des Vorstandes der Havelländische Eisenbahn Aktiengesellschaft)

Sven Flore, Stellvertretender Vorsitzender
(Geschäftsführer der Floreconsult GmbH)

Gerhard Timpel, Schatzmeister
(Geschäftsführer der ArcelorMittal Eisenhüttenstadt Transport GmbH)

Isabelle Schulze, Vorstandsmitglied
(Assistentin der Geschäftsführung der AERS Rail Services Deutschland GmbH)

Christian Dehns, Vorstandsmitglied
(Geschäftsführer der D&D Eisenbahngesellschaft mbH)

Ralph Schmitz, Vorstandsmitglied
(Geschäftsführer der R. A. T. H. GmbH)

Ursula Vogt, Vorstandsmitglied
(Geschäftsführerin der e.g.o.o. Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH)


Peter Westenberger, Geschäftsführer

 

5 Bericht über die Tätigkeiten unserer Organisation: zeitnah, verständlich und so umfassend, wie mit vertretbarem Aufwand herstellbar (z.B. Kopie des Berichts, der jährlich gegenüber der Mitglieder- oder Gesellschafterversammlung abzugeben ist)

Aus dem Bericht vor der Mitgliederversammlung am 26. März 2019

Politik

Das Netzwerk wird zunehmend im verkehrspolitischen Umfeld als eigenständiger Akteur wahrgenommen. Der Start des „Zukunftsbündnis Schiene“ durch den Bundesverkehrsminister im Oktober hat durch zunächst fünf, jetzt sechs Arbeitsgruppen und den Lenkungskreis seit Herbst zu einer Vervielfachung der brancheninternen Gruppen und Runden (unter Koordination des BMVI, aber teils auch mit AG-Leitungsfunktion - AG 3 durch Ludolf Kerkeling) geführt und ist neben die Weiterarbeit im „Masterplan Schienengüterverkehr“ getreten. Daneben sind wir auch in einer Arbeitsgruppe der „Neuen Plattform der Zukunft der Mobilität“ und damit in den verkehrsträgerübergreifenden Debatten vertreten.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist noch nicht abschätzbar, welche Wirkung von diesen Gremien wirklich in Politik und Markt ausgehen wird. Insbesondere die Weigerung des BMVI, über die Ziele des BVWP 2030 hinaus Schienengüterverkehr anreizen zu wollen und die fehlende Bereitschaft der Bundesregierung, mehr finanzielle Mittel an den richtigen Stellen in das System Schiene zu stecken, wirkten zuletzt äußerst dämpfend. Allerdings besteht mit den anderen Eisenbahnverbänden (G8) Einigkeit, dass die vor allem vom Bundesschienenbeauftragten Enak Ferlemann voran getriebenen Formate auf eine systematische Stärkung der Schiene angelegt sind und eine Chance bieten, ein konsistentes und von einer breiten Phalanx getragenes Zukunftsbild eines wachsenden Schienenverkehrs zu erzeugen, das es so weder im BMVI noch in allen beteiligten Verbänden gegeben hat.

Die Trassenpreisförderung ist bisher die einzige nennenswerte Maßnahme, die konkret im Markt angekommen ist. Die Begleitung der Einführung wie auch die Aufnahme in der Verkehrswirtschaft ist ein wichtiges Arbeitsfeld im Jahr 2018 gewesen und wird es auch im Jahr 2019 bleiben. Insbesondere hat sich das Netzwerk dafür eingesetzt, dass die Verbände der verladenden Wirtschaft gemeinsam mit den Verbänden der Eisenbahnen an Empfehlungen und Lösungen arbeiten, wie ein vollständiger Mitnahmeeffekt ohne verkehrliche Wirkung verhindert werden kann. Die Resonanz bei DIHK ist bisher gleich null, beim BDI verhalten und beim DSLV aufgeschlossen.

Die fehlerhafte, weil unvollständige Erfassung der Verkehrsleistungen verschiedener Wettbewerbsbahnen durch das Statistische Bundesamt hat das Netzwerk über mehrere Monate intensiv beschäftigt, weil durch die vielfache Verwendung der falschen Zahlen (die publizierten Daten lagen – wie sich nach der massiv eingeforderten Korrektur zeigte – um über zehn Prozent unter der tatsächlichen Leistung) der subjektive Eindruck bei vielen politischen Akteuren verstärkt wurde, dass der Schienengüterverkehr rückläufig ist. Nach den neuen Zahlen ist es der Schiene dagegen offenbar in den vergangenen beiden Jahren gelungen, leichte Marktanteile zu gewinnen – allerdings nicht zu Lasten der Straße, sondern eher zu Lasten des Binnenschiffs.

Zum Umgang mit der im Herbst in Kraft getretenen Förderrichtlinie Energieeffizienz verfolgt das Netzwerk eine parallele Strategie: durch Informationen loten unsere Mitgliedsunternehmen aus, ob sie erfolgsträchtig einen Förderantrag stellen können. Und zeitgleich kritisieren wir wie vor zwei Jahre n auf der politischen Spitzenebene das Design der Förderung als ungeeignet und verlangen eine vollständige Überarbeitung der Förderung.

Zu den Bundestagsfraktionen von Grünen und FDP und in geringerem Umfang mit SPD und Linken gibt es einen Austausch auf ausbaufähigem Niveau. Ausbaufähiges Niveau gibt es besonders in Richtung der CDU/CSU-Fraktion, wo nur wenige Ansprechpartner ein nicht nur regionales Interesse an der Schiene entwickelt haben. Zur AfD gibt es keine inhaltlichen Kontakte. Die Rolle des Parlaments bzw. der Fraktionen stand zuletzt im Hintergrund, weil zum einen die Arbeit am „Zukunftsbündnis Schiene“ die Kapazitäten gebunden hat, zum anderen die Verkehrspolitik auch kein Schwerpunkt bei den Fraktionen ist. Mit dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses, Cem Özdemir, konnte zusammen mit Johann Ubben (WLE) ein gutes, wenn auch sehr basales Gespräch geführt werden.

Die Winter-Veranstaltung „Zu Gast bei Freunden“ am 14. Januar mit BMVI-Staatssekretär Enak Ferlemann hatte eine Rekord-Teilnahme und ein hochkarätiges Format und war verschiedentlich Gegenstand der Berichterstattung.

Bei einer gut besuchten Veranstaltung der Grünen Bundestagsfraktion konnte für eine bessere Eisenbahnorganisation geworben werden.

Beauftragt und begleitet wurden im Dezember die zwei externen Beratungsvorhaben

a) zu den Perspektiven der Infrastrukturentwicklung
b) zur Eisenbahnregulierung (Ausarbeitung von Vorschlägen).

deren Ergebnisse im ersten Halbjahr vorgestellt werden sollen.

Auf Landesebene wurden Kontakte zu allgemeinen (Rolle des SGV, Austauschwunsch mit dem AK Bahnpolitik) und einigen speziellen Themen (v.a. Infrastrukturentwicklung) mit Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Hamburg, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen gepflegt. Das Interesse der Landesverwaltungen am Schienengüterverkehr ist – sofern überhaupt vorhanden – eher abstrakter Natur.

Inhaltliche Schwerpunkte waren die weitere Umsetzung des Masterplan Schienengüterverkehr (Trassenpreise,
Finanzierung des Bundesprogramms Zukunft Schienengüterverkehr, 740-Meter-Programm, AG Infrastruktur, AG Kontrollen Straße, neu eingerichtete Unter-AG zur Hybridantriebs-Förderung) und die Finanzierung des Schienenausbaus bzw. Nachfragen zur Rolle des Güterverkehrs bei der Steigerung der Pünktlichkeit. Mit Nachdruck haben wir beim BMVI die Einbindung des Schienengüterverkehrs in die Planungen zum Deutschland-Takt eingefordert und haben zusammen mit sieben Unternehmen aus unserer Mitgliedschaft den Prozess der Planer am 5. Dezember und 13. März kritisch begleitet. Ziel ist es, die strukturelle Benachteiligung des Schienengüterverkehrs bei der Planung von Infrastrukturmaßnahmen wie auch bei der Fahrplanerstellung zu verhindern, die Idee der Systemtrasse auch für den SGV zu adaptieren, den notwendigen Infrastrukturausbau für SGV-Zwecke möglichst klar zu benennen und im Konzept für eine Erhöhung der durchschnittlichen Transportgeschwindigkeit im SGV zu sorgen.

Bisher kein erneutes Thema ist die Änderung der Bundeseisenbahngebührenverordnung, die seitens des Bundesrates im September mit unseren Argumenten gekippt wurde, die aber nach einer Entscheidung des Verkehrsministers erneut angegangen werden soll.

Die 2016 gestartete regelmäßige Zusammenarbeit mit anderen Eisenbahnverbänden (G8) wurde zwar fortgeführt, allerdings wurden unsere Erwartungen durch ein offenbar begrenztes Interesse (vor allem der größeren Verbände) an Austausch und gemeinsamem Auftreten sowie organisatorische Defizite bei anderen Verbänden im Jahr 2018 und auch zuletzt eher enttäuscht. Öffentliche „Wortmeldungen“ gab es dennoch zu Trassenpreisförderung, Innovation (hier auch mit dem lange geplanten Parlamentarischen Abend am 13. Februar), Deutschland-Takt, 5G-Funkversorgung und zuletzt der Finanzierung von Infrastruktur und Innovationsförderung durch den Bund). Seit dem Herbst treten die G8 in der Kommunikation immerhin unter dem Dachbegriff „Die Bahnverbände“ öffentlich auf. Positiv ist zu vermerken, dass in jüngster Zeit eine umfassende und zugleich gut zugespitzte Positionierung der Bahnverbände gegenüber den Vorsitzenden der Großen Koalition und den Fachministern zur Eisenbahnfinanzierung in einem Schreiben erfolgte und die Festlegung der Haushaltseckwerte klar als negativ und als nahezu ein Wortbruch gegenüber der Presse bezeichnet wurde.

Mit anderen Organisationen (VDV, mofair, Allianz pro Schiene, mofair, VPI, GDL) arbeiten wir daneben immer wieder punktuell zusammen. Aktuell finanzieren NEE (2/3) und VPI (1/3) ein gemeinsames Projekt zur Infrastrukturentwicklung aus Sicht des Schienengüterverkehrs. Die geschilderte Vorgehensweise hat sich sowohl hinsichtlich der effizienten Verabredung zu bestimmten Themen, der Finanzierung und der öffentlichen Wirkung bewährt und soll fortgesetzt werden.



Infrastruktur

Die Sperrung in Rastatt hat auch im „Jahr danach“ eine bedeutende Rolle gespielt. Wir haben die Diskussion auch für eine Verschiebung der Aufmerksamkeit auf die Resilienz (Widerstandsfähigkeit) des gesamten Schienennetzes lenken können und sind weiterhin auch in der Region (Stichwort Reserveinfrastruktur/linke Rheinstrecke, etc.) tätig. Resilienz hat in den vergangenen Monaten als Begründung im BMVI und im politischen Raum für den Ausbau zusätzlicher Infrastrukturen stark an Bedeutung gewonnen. Namentlich ist das beabsichtigte Sonder-Elektrifizierungsprogramm „Elektrische Güterbahn“ zu nennen, das allerdings konzeptionell noch weitgehend unfertig ist und für das keine ausreichenden Haushaltsmittel zur Verfügung stehen.

Nachdem die DB Netz AG zum dritten Mal hintereinander ihre vorgeschlagenen Trassenpreissteigerungen für den Standard-Güterzug im Genehmigungsverfahren bei der Bundesnetzagentur nicht durchsetzen konnte, haben wir die Forderung nach einer politischen Lösung für die hohe Unsicherheit im Sektor erhoben und werden dies in Kürze verstärken.

Für das gesetzlich vorgeschriebene Anreizsystem wird zurzeit in Workshops nach einer gemeinsam tragfähigen Lösung gesucht. Zuvor war der nicht ausreichend an den Bedürfnissen des Schienengüterverkehrs ausgerichtete Entwurf der DB Netz AG bei der Bundesnetzagentur komplett durchgefallen und nicht genehmigt worden. Während die Wettbewerbsbahnen nun mit einem eigenen Vorschlag in die Runde gegangen sind, bei dem sich die pönalefreie Zugfahrt an erwartbaren Fahrtzeiten auf üblichen, hoch ausgelasteten Verbindungen ausrichtet („Leistungsversprechen“ des Infrastrukturbetreibers), hat die DB Netz bisher nur die Vorzüge ihres bereits abgelehnten Vorschlags herausgehoben.

Bei einem Besuch des „Lagezentrum Bau“ konnte der sehr begrenzte Wirkungsbereich dieses an sich sinnvollen Instruments festgestellt werden. Der Runde Tisch Baustellenmanagement hat zwar seinen „Abschlussbericht“ im Juni an den Bundesverkehrsminister übergeben – im Kern war jedoch keines der drei wichtigen Arbeitsergebnisse wirklich erreicht: der Bund hat bis heute genaue wie die DB keine Mittel für kundenfreundliches Bauern zur Verfügung gestellt, der von der DB Netz vorgelegte Entwurf eines Anreizsystems ist von der Bundesnetzagentur nicht genehmigt worden und eine Verbesserung der Planung und Kommunikation von Baustellen konnte bisher auch nicht durchgreifend erzielt werden. Zu allem Überfluss hat die DB Netz auch ihre Bereitschaft zurückgezogen, baustellenbedingte Verspätungen bei den EVU durch Entschädigungszahlungen zu entschädigen – mit dem Argument, dass die Bundesnetzagentur das gesamte „Anreizsystem“ nicht genehmigt habe.

Mitte Dezember fand ein Acht-Augen-Gespräch mit der Spitze der DB Netz AG statt, bei dem die Herren Sennhenn und Schaffer vor allem an die Einigkeit in der Branche appellierten, jedoch keinerlei Entgegenkommen bei den für uns relevanten Punkten signalisierten.

Abgesehen von einer grundsätzlichen Zustimmung zum Leitbild der Vegetationskontrolle hat das Netzwerk den Dialog zum DB-Großstörfallmanagement für beendet erklärt, weil es nicht gelang, der DB eine Darstellung der angeblich ergriffenen Maßnahmen zu entlocken.

Die weiter extrem zeitverzögerte Abrechnung der Netznutzungsentgelte durch DB Energie hat den Verband und einige seiner Mitgliedsunternehmen in Form von Stellungnahmen und Teilnahme an Veranstaltungen beschäftigt – die Bundesnetzagentur hat das laufende Missbrauchsverfahren ohne allzu große Energie fortgeführt und eine Konsultation für eine neue Prozessbeschreibung gestartet. Der Vorschlag der DB Energie für dieses Verfahren wurde von verschiedenen Unternehmen und dem Netzwerk gemeinsam auf der Grundlage einer Absprache der MV 2 2018 in Tübingen scharf kritisiert und eine völlig andere Herangehensweise eingefordert. Die Zusagen der DB Energie, dass sich die Verzögerungen des Jahres 2017 nicht wiederholen würden, konnten zumindest im SGV nicht eingehalten werden.

Mit Vorstandsbeschluss vom 25. Juni wurde Michail Stahlhut zum „Innovationsbeauftragten“ des Netzwerks berufen und trat in dieser Funktion erstmals am 4. September beim Besuch von BMVI-Staatssekretär Dr. Gerhard Schulz in einer Veranstaltung der Reihe „Zu Gast bei Freunden“ öffentlich auf. Wir haben die Gelegenheit genutzt, dies auch per Pressemitteilung zu veröffentlichen und dabei die oft vage mit dem Begriff „Digitalisierung“ verbundene Suche nach wirksamen Innovationen drei Teilstrategien zugeordnet: 1) Prozesse überprüfen, vereinfachen und automatisieren, 2) Transportketten nicht mehr ohne Schiene denken, 3) Bessere Ressourcennutzung organisieren. Michail Stahlhut hat schwerpunktmäßig den „Runden Tisch ETCS“ und die Erarbeitung der vom BMVI beauftragten McKinsey-Studie für das Netzwerk begleitet und den Verband in der Arbeitsgruppe 5 des „Zukunftsbündnis Schiene“ (Innovation) vertreten. Der Verband hat sich hinter die Strategie einer schnellen Umstellung auf ETCS und digitale Stellwerke gestellt, gleichzeitig aber auch seine Forderung bekräftigt, dass die ETCS-Finanzierung nicht zu Lasten des wachstumsorientierten Ausbaus der Infrastruktur entsprechend des Koalitionsvertrages gehen darf.

Wolfgang Groß, Wettbewerbsbeauftragter des Netzwerks war kontinuierlich und in vielfältiger Form bei regulierungsrelevanten Themen und rund um das Baustellenmanagement aber auch bei der ERFA und im internationalen TTR-Projekt sowie in zahlreichen „kleinen“ fachlichen Projekten für das Netzwerk unentgeltlich tätig und verdient hierfür aus Sicht des Verbandes und seiner Mitglieder vielfältigen Dank. Schwerpunkte waren der Bereich der betrieblich-technischen Fragestellungen und der Netzzugangsfragen. So hat er u.a. zum Anreizsystem, zu Kapazitätsfragen beim kurzfristigen Güterverkehr, SNB-Änderungen bei DB Netz und dem Handbuch für Dispositionskonzepte SGV bei größeren Störungen (national/international) Entwürfe/Arbeitspapiere analysiert und kommentiert sowie an Besprechungen teilgenommen. Ebenfalls hat er den Verband im Rahmen des Runden Tisches Baustellenmanagement (Lenkungskreis und Arbeitsgruppe 3 zu Prozessabläufen teilgenommen und zugehörige Umfragen unter den Mitgliedsunternehmen vorbereitet und durchgeführt. Für den Arbeitskreis der EVU (NEE/Mofair) mit der BNetzA, der im April und November tagte, koordiniert Wolfgang Groß die Vorbereitung und moderiert die Treffen. Weitere Tätigkeitsfelder waren ein Vorschlag zur kommenden Novellierung des ERegG für den Bereich des Baustellenmanagements und die Arbeiten in der AG zum Deutschland-Takt im Zukunftsbündnis Schiene des BMVI. In den Arbeitskreisen der Disponenten und EBL hat er zu verschiedenen Themen aus seinen Arbeitsbereichen präsentiert und die Teilnahme von Referenten der Aufsichtsbehörden organisiert.

 

6 Personalstruktur: Anzahl der hauptberuflichen Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen, Honorarkräfte, geringfügig Beschäftigte, Zivildienstleistende, Freiwilligendienstleistende; Angaben zu ehrenamtlichen Mitarbeitern

Per 01.03.2019:

Hauptberufliche Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer: 4, davon eine Vollzeit- und drei Teilzeit-Kräfte
Honorarkräfte: 1 (Studentischer Mitarbeiter)
Ehrenamtliche Mitarbeiter: Acht in festen Funktionen, punktuelle Mitarbeit aus der Mitgliedschaft.

 

7/8 Mittelherkunft: Angaben über sämtliche Einnahmen, dargelegt als Teil der jährlich erstellten Einnahmen-/ Ausgaben- oder Gewinn- und Verlustrechnung, aufgeschlüsselt nach Mitteln aus dem ideellen Bereich (z. B. Spenden, Mitglieds- und Förderbeiträge), öffentlichen Zuwendungen, Einkünften  aus  wirtschaftlichem  Geschäftsbetrieb,  Zweckbetrieb  und  /  oder  der  Vermögensverwaltung.

Mittelverwendung: Angaben über die Verwendung sämtlicher Einnahmen, dargelegt als Teil der jährlich erstellten Einnahmen- und Ausgaben- oder Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Vermögensübersicht bzw. der Bilanz

 

Einnahmen des Jahres 2018

 

Angaben in €

     

Ideeller Bereich

   

Mitgliedsbeiträge (darunter von Neumitgliedern 39.383,31)

 

396.583,58

     

Öffentliche Zuwendungen

 

0,00

     

Wirtschaftlicher Geschäftsbetrieb

 

0,00

     

Sonstige Einnahmen

   4.161,64

Einnahmen aus der Büro-Kooperation mit mofair*

19.768,74

Einnahmen aus der Kooperation mit mofair*

1.752,50

Veräußerung von Sachanlagen

 

0,00

     

Summe der Einnahmen

 

422.266,46

     

 * Kostenerstattung für Bürogemeinschaft (durchlaufender Posten)
bzw. Beitrag zur gemeinsamen Geschäftsführung (läuft aus)

   
     

Ausgaben des Jahres 2018

 

Angaben in €

     

Personalkosten

 

192.306,49

Raumkosten

 

26.675,68

Weiterbildung

 

1.439,41

Öffentlichkeitsarbeit

 

35.378,13

Interne Veranstaltungen

  0,00

Reisekosten

 

11.205,80

Teilnahme an Veranstaltungen

 

184,21

Kommunikationskosten

 

4.968,02

Rechts- und Beratungskosten/Steuerbüro

11.156,60

Bürobedarf/Software

 

21.848,78

Gebühren/Abgaben/Beiträge

 

7.673,11

Umsatzsteuer

Ertragssteuern

Abschreibungen

 

1.724,45

4.326,16

2.591,88

Projektkosten

 

77.880,34

     

Summe der Ausgaben

 

399.359,06

 

9 Gesellschaftsrechtliche Verbundenheit mit Dritten, z. B. Mutter- oder Tochtergesellschaft, Förderverein, ausgegliederter Wirtschaftsbetrieb, Partnerorganisation

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen ist Mitglied in der European Rail Freight Association (ERFA), www.erfarail.eu und bei der Forschungsstelle für deutsches und internationales Eisenbahnrecht, www.f-e-r.org

10 Namen von juristischen Personen, deren jährliche Zuwendung (incl. Beiträge, Leistungsentgelte, Gebühren, Projektmittel, Spenden, etc.) mehr als zehn Prozent unserer gesamten Jahreseinnahmen ausmachen.  Angaben zu entsprechenden Spenden von natürlichen Personen werden nach Zustimmung derselben veröffentlicht, in jedem Fall aber als „Großspenden von Privatpersonen“ gekennzeichnet.

Fehlanzeige