Staatsmonopolist treibt zum Fahrplanwechsel die Schienenmaut weiter in die Höhe

07.12.2016

DB Netz will auch künftig jährlich 2,4 Prozent mehr

Wettbewerbsbahnen fordern mehr Qualität, wirksame Regulierung und niedrigere Trassenpreise

Die aktuelle allgemeine Preissteigerungsrate beginnt seit 29 Monaten immer mit einer Null vor dem Komma. Ob die Preise für Pauschalreisen, Telekommunikationsleistungen oder für die Lkw-Maut sinken – einer erhöht kontinu­ier­lich die Preise. Mit dem Fahrplanwechsel im europäischen Schienenverkehr am kommenden Sonnabend steigen die Preise, die Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung des DB-Netzes bezahlen müssen, um 2,4 Prozent an. Die Erhöhung steht am vorläufigen Ende einer langen Kette von Preiserhöhungen, die die Wettbewerbs­fähig­keit der Schie­ne immer weiter beeinträchtigt. „Im Grunde“, so der Vorstandsvorsitzende des Netzwerks Europäischer Eisen­bahnen (NEE), Ludolf Kerkeling, „sägt die DB Netz AG immer ganz kontrolliert an dem Ast, auf dem sie sitzt, anstatt den Baum wachsen zu lassen. Denn die Bahnen im Schienengüterverkehr sind nicht in der Lage, im wettbewerbsin­ten­siven Umfeld von Lkw,  Binnenschiff und den übrigen Bahnunternehmen diese Kostensteige­rungen an ihre Auf­traggeber in der verladenden Wirtschaft weiterzugeben. Unsere Effizienzsteigerungen werden unter anderem vom Netz aufgefressen, statt uns Investitionen zu ermöglichen, um damit neue Transporte zu gewinnen. Und die Tras­sener­löse bei DB Netz steigen demnach auch nicht durch steigende Zugfahrten an“. Dass Verkehrsverlagerungs­zie­le durch die immer teurer werdende Infrastruktur unterlaufen werden, ist für Kerkeling schon ein beklagenswer­tes Politikum. Nun versucht aber die DB Netz AG, im derzeit laufenden Genehmigungsverfahren für die ab Ende des kom­­menden Jahres geltenden Trassenpreise erneut eine Erhöhung um 2,4 Prozent durchzusetzen. Erstmals muss die­se Trassenpreissteigerung durch die Bundes­netzagentur vorab genehmigt werden. Grund: im Sommer wurde das Eisenbahnregulierungsgesetz durch Bundestag und Bundesrat beschlossen. Der Kabinetts-entwurf war in einer Pres­semitteilung von Bundesverkehrsminister Dobrindt im Januar noch mit dem Hinweis beworben worden, durch das Gesetz würden „den Betreibern der Schie­nennetze Anreize zur Senkung der Infrastrukturkosten und damit zur Senkung der Trassenentgelte gegeben.“ Kerkeling dazu „Offenbar sieht die DB Netz das anders. Geht der Antrag der DB Netz AG so durch, hätte das Gesetz seine erste große Feuertaufe nicht bestanden.“

Kerkeling vermutet hinter dem im Raum stehenden Wortbruch eine stille Interessengemeinschaft von DB und Bun­desregierung: „Der Bund will Geld für die Erneuerung seines Schienennetzes sparen und setzt auf hohe Gewin­ne bei DB Netz, die in den sogenannten Finanzierungskreislauf Schiene eingespeist werden.“ Der DB Konzern stre­be für seine Netztochter eine Rendite von 7,5 Prozent auf deren Gesamtkapital an und drehe ständig an der Preis­schraube, weil dieses Ziel noch lange nicht erreicht sei. Im Endausbauzustand würde die DB Netz AG demnach über 1,3 Milliarden Euro Überschuss pro Jahr erwirtschaften. Und die müssten wiederum von den Eisenbahnverkehrs­un­ternehmen der DB und der Wettbewerbsbahnen gezahlt und vorher auch verdient werden. Heute erlöst die DB Netz AG rund 4,6 Milliarden Euro pro Jahr von den Bahnunternehmen für die Trassennutzung und überwies im vergange­nen Jahr 81 Millionen Euro an den DB-Konzern.

Ludolf Kerkeling: „Wenn mehr Verkehr auf die Schiene soll, müssen die Trassenpreise sinken und nicht steigen!“ Der Bund müsse seiner Infrastrukturverantwortung gerecht werden und Anreize für mehr Verkehr setzen. Es sei widersinnig, dass ein durch staatliche Zuschüsse für Neubau und Erhalt geförderter Infrastrukturmonopolist über­haupt Gewinne erzielen solle. Die DB Netz AG müsse sich aus Ihrer Komfortzone herausbewegen und Kunden­ge­winnung durch attraktive Trassenangebote betreiben. Bund und DB Netz AG müssten zügig Kostensenkungspo­ten­ziale zum Beispiel durch Modernisierung und Automatisierung der Leit- und Sicherungstechnik erschließen. Höhere Auslastung bringe schließlich auch steigende Trassenerlöse.

Die Wettbewerbsbahnen wollen sich mit dem geplanten Ausbremsen nicht abfinden und erwarten von der Regie­rung und der bun­deseigenen DB Netz AG, höhere Marktanteile der Schiene zu unterstützen. Die verkehrs- und umweltpolitischen Wachstumsszenarien im Klimaschutzplan oder im Bundesverkehrswegeplan seien sonst uner­reich­bar. Vom Bund fordert der Verband vorrangig, eine kurz­fristig wirksame Halbierung der Trassenpreise ins Auge zu fassen und das Netz schneller als geplant für den künf­tigen Bedarf auszubauen. Die DB Netz AG müsse das Ma­nagement ihrer vielen Baustellen im Netz schnellstmöglich verbessern, damit die Pünktlichkeit des laufenden Ver­kehrs nicht mehr so stark unter den dringend erforder­lichen Baumaßnahmen im bestehenden Netz leidet. Im noch andauernden Entgeltgenehmigungsverfahren bei der Bundesnetzagentur haben Mitgliedsunternehmen und das Netz­werk selbst die Rücknahme zahlreicher kundenunfreundlicher Vorhaben durch die DB Netz AG verlangt. Zu den Dingen, die „indirekt ins Geld gehen“ (Kerkeling) gehören neue Stornierungsregeln ebenso wie der Wegfall und die willkürliche Beschränkung einiger bisheriger Angebote. Kerkeling: „Im Moment sieht es nicht so aus als wolle die DB Netz AG einlenken. Dann muss die Bundesnetzagentur alle ihr gesetzlich eingeräumten Möglichkeiten nutzen, um den Zielen des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes gerecht zu werden.“ Dort stehen die „Steigerung des An­teils des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen“, die Interessen der Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie „die Wahrung der Interessen der Verbraucher“ im ersten und zweiten Satz.