Pressemeldung NEE und mofair: Unabhängigkeit von DB Netz muss gestärkt werden

16.07.2015

Die Deutsche Bahn befindet sich nach eigenen Aussagen in einer schwierigen wirtschaftlichen Situation. Der Schienengüterverkehr geht nach jahrelang positiver Entwicklung wieder zurück. Der Personenfernverkehr auf der Schiene steht unter hohem Wettbewerbsdruck, im Nahverkehr erweist sich DB Regio häufig als nicht wettbewerbsfähig. Die Infrastruktur hat einen erheblichen Erneuerungsrückstand und ist nicht nachhaltig finanziert. Diesen Problemen will die DB mit einer Umstrukturierung des Konzerns begegnen. Dem Vernehmen nach soll DB Mobility Logistics AG aufgelöst und die Verkehrsunternehmen sollen direkt der Konzernspitze unterstellt werden.

„Wenn der DB-Konzern Maßnahmen zur Umstrukturierung einleitet, um wieder wettbewerbsfähig zu werden, darf dies auf keinen Fall zu einer Reintegration von Netz und Transport führen“,     sagte Hans Leister, Präsident von mofair, des Verbandes der wettbewerblichen Personenverkehrsunternehmen auf Schiene und Straße. „Das wäre ein Zurückdrehen der Bahnreform zu Lasten des Wettbewerbs und der Wettbewerber.“

Die Umstrukturierung betrifft nicht nur den Konzern selbst, sondern hat aufgrund der dominierenden Position der DB große Auswirkungen auf die gesamte Branche des Schienenverkehrs und der Bahnindustrie.

Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen, dessen Mitglieder im Güterverkehr unterwegs sind, forderte deshalb, dass die Umstrukturierung zu einer deutlich erweiterten Selbständigkeit der DB Netz AG und der anderen Infrastrukturbereiche im Konzern führen müsse.

„Compliance-Regeln müssen sicherstellen, dass alle Mitarbeiter im Konzern, die für die Infrastruktur zuständig sind und Entscheidungen für diese Bereiche treffen, sich strikt aus den Wettbewerbsaktivitäten der anderen Konzerntöchter heraushalten und im Wettbewerb neutral sind“, sagte Kerkeling. Dementsprechend müsse auch der Einfluss der Holding und ihrer Führungskräfte auf das Netz unterbunden werden.

Bereits bisher war es nicht nur ein Ärgernis, dass sich Infrastrukturbereiche und Verkehrsunternehmen der DB eines einheitlichen Lobbyapparats, einer einheitlichen Pressestelle und Rechtsabteilung bedienen. Es wird damit auch das Urteil des BVerwG (BVerwG 3 C 21.09) vom 18. März 2010 missachtet. Darin heißt es: „Eine Einflussnahme im Interesse eines (im Konzern verbundenen) Eisenbahnverkehrsunternehmens muss „unterbunden“, das heißt tatsächlich wirksam ausgeschlossen werden. Das Gesetz (§ 9a Abs.1 Satz 2 Nr. 5 AEG) bekämpft damit nicht erst die Einflussnahme selbst, sondern bereits die Gefahr der Einflussnahme; und es gebietet nicht erst wirksame Maßnahmen gegen eine konkret drohende Einflussnahme, sondern wirksame Vorkehrungen gegen jede Möglichkeit der Einflussnahme.“

Diesem Urteil muss endlich Rechnung getragen werden.

Die DB AG ist ein Konzern mit zwei grundlegend unterschiedlichen Geschäftsfeldern, die deshalb nach Meinung der EU-Kommission und vieler Fachleute unabhängig voneinander sein sollten. DB Netz als Betreiber der Bundesschienenwege muss starke Anreize haben, eine hohe Auslastung der Infrastruktur zu erreichen. Zugleich bedarf es als Monopol einer starken Regulierung, solange das Netz zum DB Konzern gehört. Die DB-Transportunternehmen stehen dagegen im inter- und intramodalen Wett-bewerb mit anderen Verkehrsträgern, seien es andere Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Straße, die Binnenschifffahrt oder der Luftverkehr.

Die Verkehrsaktivitäten wurden 2008 in der Zwischenholding „DB Mobility Logistics AG“ gebündelt, um eine Privatisierung der Transportaktivitäten zu ermöglichen. Eine Privatisierung steht politisch nicht mehr zur Diskussion. Jetzt will auch die DB daraus die Konsequenzen ziehen und die DB Mobility Logistics AG auflösen, damit würden aber Netz und Verkehrsunternehmen wieder enger zusam-menrücken.

Noch wichtiger als die Struktur des marktbeherrschenden Unternehmens ist allerdings die politisch ver¬ur¬sachte mangelhafte Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Eisenbahn. Die hohen Trassen¬preise (Schienen-Maut) für die Nutzung des gesamten Schienennetzes benachteiligen die Schiene gegenüber der Straße, auf der Maut nur für weniger als 10 Prozent des Netzes und im Personenverkehr gar nicht erhoben werden. Dies verhindert mehr Verkehr auf der Schiene. Hinzu kommen weitere politisch verursachte Benachteiligungen des Schienenverkehrsgegenüber dem Straßenverkehr, dem Bin¬¬nenschiff und der Luftfahrt.