Konsultationsprozess „Grünbuch Energieeffizienz“

04.11.2016

Stellungnahme des NEE zum „Grünbuchs Energieeffizienz“ gegenüber dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir möchten als Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr die Gelegenheit nut­zen, Stellung zum Entwurf des „Grünbuchs Energieeffizienz“ zu nehmen und begrüßen es, dass diese Option ermöglicht wurde. Mit der Veröffentlichung der Stellungnahme auf der Internet-Seite des Ministeriums sind wir einverstanden.

Vorbemerkungen:

Die Zielsetzung der Bundesregierung, die Energieeffizienz in allen Bereichen des täglichen Lebens zu steigern, begrüßen wir. Im Verkehrssektor, als mittlerweile größtem einzelnen Endenergie­ver­brau­­cher, gibt es heute noch in großem Umfang ungenutzte Potenziale zur Erhöhung der Primär­en­er­gieeffizienz, etwa bei den vergleichsweise schlechten Wirkungsgraden von Verbrennungsmo­to­ren und Turbinen, aber auch im Bereich der konventionellen Stromerzeugung.

Die Effizienz vieler Transporte und Technologien wurde in den vergangenen Jahrzehnten durchaus gesteigert, das Verkehrswachstum sowie weitere Effekte (höhere Sicherheitsanforderungen, stei­gende Geschwindigkeiten, etc.) haben jedoch diese Effekte in weiten Teilen der Verkehrswirt­schaft überkompensiert. Nicht zuletzt, weil Transport außerordentlich energieintensiv ist, teil­wei­se deutlich stärker als andere Branchen über deren Belastung durch steigende Ener­gie­kos­ten im politischen Raum intensiv diskutiert wird, rückt der Verkehrssektor immer stärker in den Fokus von Zielen und Strategien zur Effizienzsteigerung und Dekarbonisierung.

Im Schienenverkehr mit seinem sehr hohen Anteil an elektrischer Traktion – die Verkehrsleistung wird schon heute zu über 90 Prozent elektrisch erbracht – ist bereits eine Effizienz im Fahrzeug bzw. auf der Strecke erreicht worden, die dem Wirkungsgrad im Land- und Luftverkehr weit voraus ist. Hierbei spielt neben einer Verbesserung der Auslastung, die Rückspeisung von Bremsenergie bei elektrischen Triebfahrzeugen und zahlreicher weiterer Energiesparmaßnahmen auch der stei­gende Anteil der erneuerbaren Energien in der Stromerzeugung eine bedeutende Rolle.

Aus diesem Grund ist auch künftig neben der Vermeidung von Energieverbrauch die Verlagerung von Verkehren vor allem von der Straße (und vom Luftverkehr) auf den Schienenverkehr eine höchst effiziente Strategie zur Steigerung der Energieeffizienz. Diese Strategie ermöglicht da­rüber hinaus weitaus schneller den Einsatz von Strom, der aus erneuerbaren Energien erzeugt wurde, als im straßengebundenen Verkehr und würde damit auch die von der Bundesregierung angestrebte Sektorkopplung beschleunigen.

Vor allem in mittelfristiger Perspektive sind die schon weitgehend ausgereiften elektrischen Antriebe im Schienenverkehr eine Grundlage für höchste Energieeffizienz, wenn zugleich die Streckenelektrifizierung fortgeführt und die Stromerzeugung – nicht nur – im Bahnsektor kon­ti­nuierlich höhere Anteile erneuerbarer Energien aufweist.

Auch langfristig wird der Schienenverkehr energetisch einem – möglicherweise – elektrifizierten Straßenverkehr voraus bleiben, weil systematische Unterschiede, insbesondere die geringeren Rollreibungs- und Luftwiderstände, selbst bei einem vollständigen Austausch des Antriebsstrangs im Kraftfahrzeug bestehen bleiben. Die Kombination von Gummi auf Beton/Asphalt sowie die auch bei elektronischer Führung erforderlichen Mindestabstände sowie die notwendige Geschwindig­keits­­flexibilität im gemischten Verkehr von Lkw und Pkw verhindern dauerhaft ähnlich gute Effi­zienzwerte, wie sie der Schienenverkehr heute bereits erreicht.

Wir stellen fest, dass die Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr maßgeblich durch den Transport­preis und nur in sehr nachgeordnetem Maß durch Transportgeschwindigkeit, Qualität und umwel­t­bezogene Effekte beeinflusst wird. Bei der Preisbildung spielen Energieeffizienz und Energie­kos­ten eine große Rolle. Die Anteile der Energie- an den Gesamtkosten differieren – unter Berück­sich­tigung der gegenwärtigen, nicht identischen, Güterstruktur –zwischen Schienenverkehr und Straßenverkehr nicht zuletzt auf Grund der hohen Energieeffizienz der Schiene deutlich. Während sie im Schienenverkehr in einem Bereich von ca. 15 Prozent (mit einer Streuung zwischen 12 und 20 Prozent) liegen, gibt der Bundesverband für Güterkraftverkehr und Logistik (BGL) aktuell den Anteil für den nationalen Straßengüterfernverkehr mit rd. 26 Prozent an.

Betrachtet man die Entwicklung der vergangenen Jahre, so ist die zugrundeliegende Kostenent­wicklung bei den beiden bedeutendsten Endenergieträgern durch einen kontinuierlichen Kosten­anstieg beim Strom (durch die klimaschutzbezogenen Abgaben und steigende Netznutzungs­ent­gelte, die nur partiell durch sinkende Strombeschaffungspreise teilkompensiert wurden) und eine Dauerniedrigphase seit Anfang 2013 beim Diesel, wo das Kostenniveau zunächst binnen eines halben Jahres um 40 Prozent gesunken war, gekennzeichnet.

Diese Entwicklung („Schere“) hat zusammen mit einer ebenfalls auseinander driftenden Ent­wick­lung der Nutzerkosten für die Infrastruktur immer wieder Ladungsverluste bei der Schiene zu Gunsten des Straßengüterverkehrs und insgesamt eine Stagnation des Marktanteils des Schie­nen­güterverkehrs zur Folge.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die derzeitige Energiekostensituation den weniger energieeffizienten Verkehrsträger Straße im Güterverkehr relativ begünstigt und damit wenig Anreize gibt, den nach der Vermeidung zweitgrößten Hebel zur Steigerung der Energieef­fizienz im Verkehrssektor, die Verlagerung, zu stärken.

Einschätzungen zu Leitfragen

Zur Leitfrage des Grünbuchs, wie das Prinzip Efficiency First in allen Sektoren systematisch ange­wandt werden kann und zur Leitfrage, mit welchen Instrumenten frühzeitig Investitionen ange­sto­ßen werden können, sehen wir mit Blick auf die abschließende Darstellung der verschie­denen Instrumente auf den Seiten 18 und 19 die unter dem Begriff der „Preissteuerung“ zusam­men­zu­fassenden Maßnahmen im Verkehrssektor als mit Abstand am wirksamsten an - vor dem Ord­nungs­recht und der Innovationsförderung. Dies gilt auch und insbesondere für den Straßen­güter­verkehr, denn die notwendige Elektrifizierung der Antriebe von Straßenfahrzeugen, um ge­mäß These 8 die Dekarbonisierung der Sektoren „Privathaus­halte, GHD, Industrie und Verkehr“ durch den Einsatz von Strom aus CO²-freien, erneuerbaren Quellen voran zu bringen, benötigt ei­nen fis­kalischen Rahmen, der ohne dauerhafte staatliche Subventionierung die Effizienz- und Ener­gieträ­gerziele erreicht. Nur in einem betriebswirtschaftlich tragfähigen Umfeld, in dem sich Elektro­an­triebe auf der Straße auch kostenmäßig deutlich positiv vom Dieselantrieb abheben, und nicht etwa durch punktuelle (Forschungs- oder Markteinführungs-)Anreize kann eine schnelle und dau­er­hafte Marktdurchdringung gelingen. Hinzu kommt, dass auch Rebound-Effekte bei Preissteuerungsmaßnahmen vermutlich am geringsten ausfallen.

Der „effiziente“ Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien im Verkehrssektor ist vor allem in leitungsgebundenen und rückspeisefähigen Systemen ohne zusätzlichen Aufwand für (transpor­table) Speicher und ohne Umwandlungsschritte über andere Endenergieträger gegeben. Im Grün­buch wird in diesem Kontext lediglich von „Elektrofahrzeugen“ als Anwendungsfall gesprochen. Sofern hiermit auch Schienenfahrzeuge gemeint wären, ist dieser These zuzustimmen, sollten damit jedoch lediglich elektrisch angetriebene Pkw gemeint sein, dann würde eine entsprechende Strategie in der Tat nur einen kleinen Teil des gesamten Energieverbrauchs im Verkehrssektor umfassen, in dem im Übrigen aktuell auch keine oder nur geringe Zunahmen von Energiever­bräu­chen zu verzeichnen sind - wobei natürlich zu berücksichtigen ist, dass diese im internationalen Vergleich auf einem sehr hohen Niveau liegen. Es wird unsererseits eine explizit gesamthafte Be­trachtung des Begriffs der „Elektromobilität“ an Stelle einer sektoralen, auf den straßengebun­denen Landverkehr verengten Sichtweise angeregt.

Zur angesprochenen Einschätzung, dass der Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien auch zur Glättung der unterschiedlichen Erzeugungs- und Verbrauchsentwicklung beitragen kann, bezwei­feln wir, dass im Verkehr generell, und speziell im Güterverkehr, nennenswerte und wirtschaft­liche Potenziale zur Zwischenspeicherung bestehen. Der Bedarf im Güterverkehr ist bezogen auf Tages-, Wochen- und Jahresgänge vergleichsweise gut abschätzbar und wenig durch wirtschaft­liche Anreizsetzung oder Ordnungsrecht beeinflussbar. Speichermedien in Fahrzeugen erhöhen die Totlast und mindern die Nutzlast, was sich im Unterschied zu ortsfesten Speichern doppelt nega­tiv auf die Energieeffizienz auswirkt. Insofern werden betrieblich notwendige Zwischenspeicher für elektrische Antriebe immer auf das mindestmögliche Niveau dimensioniert sein, was wiede­rum das Potenzial zur Zwischenspeicherung für antriebsfremde Zwecke begrenzt. Ziel der Ener­gie­e­f­fizienz­strategie kann es auch nicht sein, umgekehrt in Fahrzeugen zu transportierende Strom­spei­cher zu incentivieren.

Die wesentliche Stellschraube zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen zwischen erneuer­barem Strom und fossilen Brennstoffen im Verkehrssektor ist zweifellos die angemessene und fle­xible, d.h. an die Erreichung von Zielen gekoppelte Bepreisung der Energieträger jenseits der ei­gentlichen Produkt-/Herstellkosten. Vor dem Hintergrund der starken internationalen Verflechtung im Landverkehr kommt als Akteur unseres Erachtens vor allem die EU (z. B. durch eine auch hier­zu­lande bereits diskutierte Änderung der Energiesteuerrichtlinie), aber auch der nationale Gesetz­geber in Frage. Je früher und langfristig berechenbarer differenzierende Abgabenlösungen ange­legt sind, desto besser können sich die Akteure (Verlader, Transporteure, öffentliche Hand) darauf einstellen und ihre Planung anpassen.

Zustimmen können wir dementsprechend der Grundaussage des Papiers, dass „das Instrumenta­rium der Energieeffizienzpolitik daher stärker mit Preisentwicklungen „atmen“ können und darü­ber hinaus hinreichend Elemente beinhalten (sollte), die unabhän­gig vom Preisniveau wirken.“

Dabei sind jedoch nicht nur die „Auswirkungen auf das Steueraufkommen zu berücksichtigen“ son­­dern auch die Mittelverwendung im Hinblick auf die gesellschaftliche Akzeptanz zu prüfen. Aus unserer Sicht spricht viel dafür, zusätzliche Einnahmen nicht ausschließlich oder nicht einmal in erster Linie „zur Unterstützung von Maßnahmen zur Umsetzung der Energiewende, insb. im Be­reich Energieeffizienz“ einzusetzen. Die im Verhältnis zum Faktor Arbeit mäßige Abgabenbe­las­tung von Energieverbräuchen sowie allgemein anerkannter Bedarf in einzelnen Politikfeldern wie Bildung, Alterssicherung sowie die Bewältigung von sozialen Verwerfungen von steigenden Ener­giekosten könnten ebenfalls sinnvolle Einsatzfelder für zusätzlich erhobene Mittel sein und zu­gleich die veränderte Abgabenarchitektur dauerhaft stabilisieren Abgabenbelastung des Faktors Arbeit gezielt zu entlasten.

Unter den im Grünbuch genannten Instrumenten scheint die Einführung einer zusätzlichen (CO²-)Steuer im Verkehrsbereich systematisch weniger geeignet als eine Anpassung vorhandener Steuersätze. Lediglich im Falle einer mangels europäischer Unterstützung (zunächst) rein na­tio­na­le Ausgestaltung eines Pfades zur Steigerung der Energieeffizienz könnte diesem Instrument – ebenso wie Bonus-Malus-Systemen – einen Vorzug gegenüber der Änderung der derzeitigen Steu­er­tatbestände über den Rahmen der EU-Energiesteuerrichtlinie EU/2003/96 verschaffen.

Ein spezielles „Energieeffizienzgesetz“ scheint uns vor diesem Hintergrund im Verkehrssektor nur geringe zusätzliche Vorteile zu bringen und immer in der Gefahr zu sein, vorwiegend appellativen Charakter zu haben.

Für Rückfragen stehen wir zur Verfügung

Mit freundlichen Grüßen

Peter Westenberger

Geschäftsführer