Historischer Negativrekord: ein Jahr ohne neue Bahnstrecke in Deutschland

08.12.2019

Verkehrswende ohne zusätzliche Schienen ist wie Stabhochsprung ohne Stab

Erstmals in diesem Jahrtausend wird im Jahr 2019 keine einzige neu gebaute Strecke im Schienennetz des Bundes in Betrieb genommen. Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), sagte eine Woche vor dem Fahrplanwechsel im Güter- und Personenverkehr in Berlin: „Damit ist der dringend notwendige Ausbau des Schienennetzes an einem Nullpunkt angekommen.“ Er warnte davor, die Verkehrswende „zu vergeigen“ und sagte mit Bezug auf die jüngste Äußerung von Bundesverkehrsminister Scheuer, dass in der Bahnpolitik des Bundes „offenbar mehrere Kraftakte nötig“ seien, um die Versäumnisse der Vergangenheit aufzuarbeiten und „endlich das Schienennetz in der Realität wachsen zu lassen“.

Denn auch bis Mitte des Jahrzehnts sei nach derzeitigem Stand keine echte Trendumkehr zu erwarten. Lediglich 15 Vorhaben mit „spürbarer“ (Westenberger) Wirkung ergäbe bis 2025 eine „wohlwollende“ Zählung einer aktuellen Übersicht der DB Netz AG. Westenberger: „Das ist nicht akzeptabel – Bund und DB Netz müssen die Schleichfahrt sofort beenden.“ Schließlich enthalte allein der 2016 beschlossene Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 56 neue „vordringliche“ Schienenvorhaben, hinter denen sich deutlich mehr Einzelmaßnahmen, etwa im Umfeld von großen Städten („Knoten“), in „Korridoren“ und 75 Überholungsgleisverlängerungen, verbergen. Daneben seien zahlreiche ältere Vorhaben noch nicht fertiggestellt und im Einzelfall – wie bestimmte Teilstücke der Rheintalbahn südlich von Karlsruhe - erst für die 2040er Jahre angekündigt.

Der schon vor dem Klimaschutzgesetz wachsende Schienenverkehr benötige dringend zusätzliche Gleise, Terminals, Bahnhöfe sowie Anschluss- und Abstellgleise, um die richtigen politischen Ziele der Verdoppelung der Fahrgäste und der Steigerung des Marktanteils der Schiene im Güterverkehr auf 25 Prozent bis 2030 zu erreichen – und das parallel zum hohen Erneuerungsbedarf im bestehenden Netz. Außerdem würden sich aus dem in der Erarbeitung befindlichen Deutschlandtakt-Zielfahrplan notwendige Infrastrukturmaßnahmen über die vordringlichen Projekte des BVWP hinaus ergeben.

Westenberger: „Eisenbahnreisende hören aber schon heute jeden Tag aus dem Bordlautsprecher, dass im Netz zahlreiche Engpässe existieren, die zu Zugverspätungen führen und immer wieder Reiseketten pulverisieren („Der vor uns liegende Streckenabschnitt ist noch durch einen anderen Zug belegt. Der Anschlusszug xyz in kann leider nicht warten.“)." Weniger bekannt sei der Effekt, dass eine Störung in oder rund um einen der Nordseehäfen ohne Weiteres dazu führen kann, dass schon in Hameln – knapp 200 Kilometer vor der Küste – auf Weisung von DB Netz Züge mit Exportgütern „abgestellt“ werden müssen, die unter Umständen erst Tage später zum Hafen „abgerufen“ werden. Jedes Jahr kämen neue „überlastete Streckenabschnitte“ hinzu, die DB Netz nach § 55 des Eisenbahnregulierungsgesetz der Bundesnetzagentur melden und ein Konzept erstellen muss. Westenberger: „Ich kenne aber keinen Fall, wo das Problem durch Ausbau angegangen wurde, in der Regel sieht der Plan von DB Netz bisher vor, dass Züge oder Halte gestrichen werden sollen.“

Die Wettbewerbsbahnen verstärken nun den Druck auf den Bund und die mit dem Betrieb und Ausbau der Schieneninfrastruktur beauftragte DB Netz AG und fordern, die Karten auf den Tisch zu legen. NEE-Geschäftsführer Westenberger vermutet, dass die gerne bemühten naturschutzrechtlichen Vorgaben und Anwohnerklagen weniger relevant für Verzögerungen sind als zu geringe personelle Kapazitäten in der gesamten Kette. Vom Ministerium angefangen über Projektplaner und -betreuer bei DB Netz, die Anhörungs- und Genehmigungsbehörden und die Verwaltungsgerichte bis hin zu den Bauunternehmen fehlen nach dem Eindruck der Wettbewerbsbahnen allerorten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, um aus Projektlisten zügig Schienenstrecken zu machen. Entsprechend skeptisch äußerte sich der Verband zu einigen aktuellen Vorschlägen des Verkehrsministeriums, die auf eine Beschneidung von Anwohner- und Naturschutzrechten hinausliefen. Nach den Protesten gegen Stuttgart 21 sei den Menschen zwar nicht versprochen worden, den Eisenbahnbau unter allen Umständen von ihrer Zustimmung abhängig zu machen, aber anders zu diskutieren und Entscheidungen besser zu begründen. Westenberger: „Die danach gestarteten Dialogverfahren sind mühsam, aber notwendig.“ Wer die Verkehrswende wirklich wolle, müsse vielleicht über eine neuartige Konversionsstrategie nachdenken und interessierte Straßenplaner und -bauer in den Schienenwegebau bringen.

Westenberger: „Wie sehr Deutschland Autoland ist, erkennt man daran, dass nur einige Baustellen zur Schienennetzerweiterung laufen, aber jedes Jahr deutschlandweit rund 10.000 Kilometer neue Straßen gebaut werden.“ Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hatte von 1994, dem Jahr der Bahnreform, bis 2018 nur 1.709 Kilometer - davon im vergangenen Jahr noch vier Strecken mit zusammen 60 Kilometern Länge - neue oder deutlich ertüchtigte Eisenbahnstrecken ermittelt, aber eine Straßennetzverlängerung von 250.000 Kilometern im gleichen Zeitraum. Auch im laufenden Jahr wächst das Straßennetz nach Einschätzung von Experten unverändert weiter, also üblicherweise um etwa 10.000 Kilometer.

Die „Kapazitätsschere“ zwischen Schienen- und Straßennetz, die sich nicht alleine in der Netzlänge, sondern auch in der Zahl von Fahrspuren beziehungsweise Gleisen ausdrückt, wuchs in der Vergangenheit auch durch die Stilllegung von Eisenbahninfrastruktur. Die Selbstverpflichtung der Deutschen Bahn AG, einstweilen keine weiteren Anträge auf Streckenstilllegungen mehr zu stellen, begrüßte Westenberger und wies darauf hin, dass glücklicherweise die dauerhafte Betriebseinstellung auf ganzen Strecken in den vergangenen Jahren schon deutlich abgenommen hatte. Die seit Jahren kritisierte Praxis der DB, für selten oder nicht genutzte und damit betriebswirtschaftliche unrentable Schieneninfrastrukturen Anträge auf Stilllegung zu stellen und sie nach der Genehmigung auch zu demontieren, habe sich vor allem auf Überhol- und Abstellgleise sowie einzelne Bahnsteiggleise verlagert. Westenberger: „Das ist kurzsichtig, denn weg ist weg – für mehr Verkehr fehlen uns diese Anlagen des früher viel größeren Schienennetzes oder zumindest die Flächen. Und wie sehr Reserven in Bahnhöfen und Begegnungsstellen fehlen, merken Fahrgäste und Güterverkehrskunden schon heute, wenn schon kleinere Störungen zu großen „Verzögerungen im Betriebsablauf“ („Wir müssen einen verspäteten Gegenzug abwarten“) führen. In welchem Umfang die bisherige Stilllegungspolitik der DB Netz bis zuletzt verfolgt wurde, ist übersichtlich unter „Stilllegungen“ auf der Homepage des zuständigen Eisenbahn-Bundesamtes mit seitenlangen Listen noch in diesem Jahr genehmigter Stilllegungen dokumentiert. Man hoffe, dass diesen Genehmigungen, darunter auch so prominente Fälle wie 26 Gleise des Rangierbahnhofs in Hamm in Westfalen, nun keine Stillegungen mehr folgen würden.

 

Ein Schreiben des NEE zum selben Thema an Schieneninfrastruktur-Verantwortliche beim Bund und der Deutsche Bahn (Netz) AG finden Sie hier.