Der Bund muss sein Schienennetz auf einen modernen Stand bringen

16.10.2019

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung noch nicht beschlussreif

Nicht wirklich beruhigend für Reisende, verladende Industrie und Klimapolitiker/-innen waren die heutigen Aussagen
von DB, Verkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt im Bundestags-Verkehrsausschuss zur Eignung der geplanten
„Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III“.

Mehrere Sachverständige äußerten Zweifel daran, ob die zusätzlich für die Erhaltung und Modernisierung des beste-
henden Eisenbahnnetzes vorgesehenen Bundesmittel – im 10-Jahres-Schnitt gut 1,6 Milliarden Euro - wirklich ausrei-
chen. Befürchtungen wurden geäußert, so werde das bundesweite Schienennetz binnen der kommenden 20 Jahre
nicht wie angestrebt verjüngt und noch nicht einmal vor weiterer Alterung bewahrt werden können. NEE-Geschäftsfüh-
rer Peter Westenberger sagte dazu: „Es ist bedrückend, wenn laut EBA-Präsident nur das „Machbare“ vereinbart
wurde. Eine klimaorientierte Verkehrs- und Schienenpolitik benötigt mehr Ambition seitens der Verhandlungspartner
Bund und DB.“ Nur so könnten Störungen und Verspätungen abgebaut und die Kapazitäten optimal genutzt werden.

Die Forderung von Bündnis 90/Die Grünen und von Sachverständigen, unveröffentlichte Gutachten zum Bedarf für die
im Grundgesetz verankerte Verpflichtung des Bundes zur Finanzierung offenzulegen, beantwortete der Vertreter des
Verkehrsministeriums mit dem Hinweis, die Langfassung eines der beiden Gutachten sei für Abgeordnete in der Ge-
heimschutzstelle des Parlaments einsehbar. Westenberger: „Gibt es etwas zu verbergen? So begegnet man jedenfalls
nicht wirksam dem Verdacht, dass sich der Bund aus Haushaltsräson mit der DB auf Mittel unterhalb des realen Be-
darfs geeinigt hat – und die DB als staatliches Unternehmen dazu schweigen muss.“

Auch der hohe Anteil von 40 Prozent, den die DB durch Dividenden und sogenannte Eigenmittel in den 86 Milliarden
Euro schweren Vertrag einbringen müsste, wurde von mehreren Sachverständigen als unrealistisch angezweifelt und
als Belastung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Verkehrsmarkt eingestuft. Denn diese Mittel müssten von den
Bahnunternehmen im Personen- und Güterverkehr von ihren Kunden erwirtschaftet werden.

Mindestens die Kritik des Bundesrechnungshofs, dass auch die im Entwurf der LuFV III erweiterten Kennzahlen zur
Kontrolle der – im Übrigen auch nicht präzise benannten Qualitätsziele - nicht wirklich geeignet seien und weiterhin
zwischen der im Netz erlebbaren Realität und den bisher dokumentierten Kennzahlen ein unerklärbarer Unterschied
bestehe, müsse die Parlamentarier zu einer vertieften Auseinandersetzung mit der Materie bewegen.

Der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr warb erneut, wie auch EVG-Chef Alexander Kirchner,
für die Errichtung eines Infrastrukturfonds, in den der Bund zusätzliche Modernisierungsmittel einbringen könne. Auf
die Bundesrechnungshof-Kritik, damit würden langfristig Mittel am Bundeshaushalt vorbei festgelegt, entgegnete
Westenberger, dass dieser Einwand mindestens in gleichem Maße für den auf zehn Jahre angelegten LuFV-III-Vertrag
gelte. Maßgeblich sei aus Sicht der Branche und der Verkehrspolitik, dass langfristig verlässliche und gut durchdachte
Festlegungen durch den Bundestag als Haushaltsgesetzgeber getroffen würden.