Wettbewerber der Deutschen Bahn verärgert über Haltung des Ministers zum integrierten Konzern

06.10.2011

In einer gemeinsamen Erklärung haben sich das Bundesverkehrsministerium, die Deutsche Bahn AG und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) heute dafür ausgesprochen, den DB-Konzern in der heutigen Struktur zu erhalten.

Die integrierte Struktur, das heißt Infrastruktur und Betrieb unter einem Dach, stehe „der Entwicklung des Wettbewerbs nicht entgegen. Dies wird durch die stetig wachsenden Marktanteile von Wettbewerbern eindrucksvoll bestätigt.“

Die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG sind über diese Haltung des Ministeriums verärgert. Alexander Kirfel, Geschäftsführer von Netzwerk Privatbahnen: „Minister Ramsauer betreibt hier Staatsmonopolkapitalismus zugunsten der DB AG. Die nach wie vor bestehende Diskriminierung von Wettbewerbern soll ausgerechnet von einer angeblich wirtschaftsfreundlichen Regierung aus CDU/CSU und FDP festgeschrieben werden.“

Torsten Sewerin, Vorstandsvorsitzender von Netzwerk Privatbahnen: „Die Infrastrukturtochter DB Energie gewährt den Konzernschwestern DB Regio, DB Fernverkehr und DB Schenker Rail nach wie vor ungehindert einen Großkundenrabatt von 5 %. Alle Wettbewerber in Deutschland zusammengenommen können die notwendige Rabattstufe nicht erreichen. Die Wettbewerber müssen auch 8 Cent „Handlingaufschlag“ pro Liter bei der Nutzung der Dieseltankstellen von DB Energie bezahlen. Das sind nur zwei kleine Beispiele, die deutlich machen, wie wettbewerbsfeindlich der integrierte Konzern ist.“

Bei einem einzigen Güterzug, der mit einer E-Lok bespannt ist, macht das Mehrkosten von durchschnittlich 25.000 € jährlich aus – bei durchschnittlichen Renditen im Schienengüterverkehr zwischen 1 und 3 % ist das viel Geld. Der so hochgelobte Wettbewerb funktioniert im Übrigen nur in Teilbereichen einigermaßen: Im Schienengüterverkehr gibt es gut 40 Eisenbahnverkehrsunternehmen, die zumindest einen einzigen Zug im Wettbewerb fahren. Im Schienenpersonennahverkehr sind es gut 10 Unternehmen, im Schienenpersonenfernverkehr keine Handvoll. Die Zahl der Wettbewerber stagniert bzw. schrumpft.

Es gibt auch keine wirklichen Verbundvorteile durch den integrierten Konzern: Das früher gerne bemühte Argument der höheren Sicherheit wird heute nicht mehr vertreten. Die DB AG würde es auch selbst ad absurdum führen. Die Konzerntochter DB Regio fährt nämlich seit Jahren ohne Beanstandungen auf der Infrastruktur der privaten Euregio Verkehrsschienennetz GmbH im Raum Aachen. Nun heißt es, an den Beispielen Frankreich und England könne man sehen, dass eine Trennung von Netz und Betrieb zu höheren Kosten führe. In Frankreich hat man aber seit Jahren die Instandhaltung des konventionellen Netzes auf Kosten des Baus von TGV-Strecken vernachlässigt, so dass ein gewaltiger Investitionsstau aufgelaufen ist. Das hat mit der Trennung von Netz und Betrieb nichts zu tun. In England ist es so, dass die Staatsbahn British Rail zu Thatcher-Zeiten fast kaputt gespart worden ist. Dann kam die Privatisierung mit einer Trennung von Netz und Betrieb, und der private Netzbetreiber Railtrack hat ebenfalls zu wenig in die Infrastruktur investiert. Erst seit der Reverstaatlichung der Infrastruktur wird der Instandhaltungsrückstand abgebaut und die Strecken und Bahnhöfe dem gestiegenen Bedarf entsprechend ausgebaut. Natürlich sind die Kosten im Vergleich zu vorher gestiegen. Die Engländer haben aber auch einen Gegenwert: Die Pünktlichkeit der Eisenbahn erreicht monatlich neue Rekordwerte. Dies alles hat auch die Monopolkommission in ihrem jüngst erschienenen Sondergutachten „Bahn 2011: Wettbewerbspolitik unter Zugzwang“ so festgestellt.

In Deutschland erhält die DB Netz AG jährlich 2,5 Milliarden € Steuermittel zur Instandhaltung des Bestandsnetzes (LuFV Bahn). Hinzu kommen noch etwa 4,4 Milliarden € an Trassennutzungsentgelten. Gleichzeitig weist die DB Netz AG trotz erheblicher Ineffizienzen mittlerweile Vorsteuergewinne (EBIT) von über 16 % aus. Noch unverhältnismäßiger ist es nur bei der Infrastrukturtochter DB Station und Service AG, die für jeden Zughalt an einem Bahnsteig kassiert. Hier fällt ein Vorsteuergewinn von seit Jahren konstant über 21 % an. Von solchen Zahlen können die weitaus meisten Unternehmen in Deutschland nur träumen. Nach dem Vorgesagten sollte klar sein, dass eine Trennung von Netz und Betrieb nur zu Kostensenkungen und damit Entlastungen des Steuerzahlers führen kann: Teurer als jetzt geht es kaum mehr. Was den Arbeitsmarkt angeht, so behauptet insbesondere die EVG, die Trennung von Netz und Betrieb „würde zehntausende Arbeitsplätze gefährden“. Das ist nun blanker Unsinn und offenkundig Panikmache. Bereits heute fehlen in Deutschland zwischen 500 und 1.000 Lokführer. Es fehlen darüber hinaus Wagenmeister, Waggonschlosser, Schweißer und andere qualifizierte Mitarbeiter. Diese Entwicklung wird sich in den nächsten Jahren noch verschärfen.

Netzwerk Privatbahnen fordert vor diesem Hintergrund auch weiterhin die strikte Trennung von Netz und Betrieb.