Stellungnahme zur beabsichtigten Neufassung der SNB 2013

04.10.2011

Stellungnahme zu der beabsichtigten Neufassung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG mit Gültigkeit ab dem 11. April 2012 („SNB 2013“) im Namen der zugangsberechtigten Mitglieder des Netzwerks Privatbahnen e.V..

Sehr geehrte Damen und Herren,

hiermit nehmen wir die Möglichkeit wahr, zu der beabsichtigten Neufassung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG mit Gültigkeit ab dem 11. April 2012 („SNB 2013“) Stellung zu nehmen.

Die Stellungnahme ergeht im Namen der nach § 14 Abs. 2 Nr. 1 und 2 AEG zugangsberechtigten Mitglieder des Netzwerks Privatbahnen e.V. Eine Liste mit den Mitgliedern finden Sie für das Netzwerk Privatbahnen e.V. unter http://www.privatbahnen.com/content/blogcategory/32/476/.

Diese Stellungnahme ist nicht abschließend und hindert die Mitglieder des Netzwerk Privatbahnen e.V. sowie den Verband selber nicht daran, künftig weitergehende oder ergänzende Positionen zu den SNB 2013 zu vertreten und/oder diesbezügliche Rechtsbehelfe zu ergreifen. Die Mitglieder des Netzwerks Privatbahnen e.V. sowie der Verband selbst behalten sich alle Rechte vor.

1. Kündigung bestehender Infrastrukturnutzungsverträge? (Ziffer 2.2.1. lit. a SNB 2013)

Ziffer 2.2.1. lit. a) SNB 2013 bestimmt, dass die Abgabe eines Angebots zum Abschluss eines Einzelnutzungsvertrages (der Grundlage für die Trassennutzung ist) durch die DB Netz AG voraussetzt, dass der

Zugangsberechtigte einen „Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrag“ („Grundsatz-INV“) abgeschlossen hat. Dabei wird auf die Muster der „jeweiligen“ Grundsatz-INV unter www.dbnetze.com/inv verwiesen. Unter dieser Adresse findet sich u.a. für die Netzfahrplanperiode 2013 das Muster eines Grundsatz-INV, der eine Laufzeit lediglich für diese Netzfahrplanperiode aufweist und die bestehenden Infrastrukturnutzungsverträge aufhebt.

Sofern mit diesen Bestimmungen intendiert wird, dass Zugangsberechtigte in der Netzfahrplanperiode 2013 nur dann Trassen zugewiesen bekommen, wenn sie sich auf die vorzeitige Aufhebung ihrer bestehenden, in der Regel mehrjährigen Infrastrukturnutzungsverträge einlassen und statt dessen einen lediglich befristeten Vertrag akzeptieren, wehren wir uns entschieden dagegen. Damit würde den Zugangsberechtigten die vertragliche Grundlage für ihre fahrplanübergreifende Anspruchsbeziehung zur DB Netz AG genommen, die wesentliche Voraussetzung für eine langfristige Planung ihrer Geschäfte ist. Die Koppelung des Einverständnisses zu der vorzeitigen Vertragsaufhebung an die Trassenangebote nötigt die Zugangsberechtigten geradezu, auf ihre bisherige Rechtsposition zu verzichten, um nicht Gefahr zu laufen, die für ihren Geschäftsbetrieb essentiell notwendigen Trassen für die Netzfahrplanperiode 2013 aufs Spiel zu setzen. Das ist mit dem gesetzlichen Zugangsanspruch nach § 14 Abs. 1 AEG nicht vereinbar.

2. Abstellen auf Schienenwegen deutlich verteuert (Ziffer 5.3.1 SNB 2013)

Die Regelung in Ziffer 5.3.1 SNB 2013, wonach ein Abstellen auf den Schienenwegen von mehr als 30 Minuten nach Beginn oder Ende der im Trassenangebot ausgewiesenen Zeiten eine entgeltpflichtige Zusatzleistung darstellt, bedeutet eine erhebliche Verteuerung gegenüber der bisherigen Regelung, wonach erst ab einem Abstellen von einer Stunde oder länger eine entgeltpflichtige Zusatzleistung angenommen wird (siehe Ziffer 5.3 a SNB 2012). Die nunmehr gesetzte Grenze von 30 Minuten ist eine äußerst kurze Zeitspanne. So kann künftig jede Unregelmäßigkeit bei einer Bremsprobe oder der Überprüfung eines Wagens oder jede Aufnahme einer Vorspannlok schnell in die Kostenpflicht führen. Damit kommen auf die Zugangsberechtigen erhebliche Mehrkosten zu, die sie nicht an ihre Kunden weitergeben können. Da nicht erkennbar ist, dass der Aufwand bei der DB Netz AG insofern gestiegen ist, aber auch, weil jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen ohnehin ein Interesse daran hat, die Einsatzzeiten seines rollenden Materials zu optimieren, und deshalb Loks und Wagen nicht ohne Not länger als erforderlich abstellen wird, ist ein berechtigtes Interesse der DB Netz AG an dieser Verteuerung zurückzuweisen. Im Übrigen ist die Regelung gemäß Ziffer 5.3.1 zur Kurzfristbepreisung in toto rechtswidrig, denn sie unterscheidet nicht zwischen den Verursachern einer Abstellung. Verursacht das EVU über eine Bestellung die Nutzung, ist eine Bepreisung rechtens, soweit die Nutzung im Trassenangebot kenntlich gemacht wurde. Veranlasst das EIU selbst die Abstellung, etwa aufgrund einer Disposition des Fahrdienstleiters (beispielsweise, um Reisezüge passieren zu lassen) so darf hierfür keinesfalls ein Nutzungsentgelt erhoben werden. Dies ist heute aber gängige Praxis.

3. Wegfall der Streckenkategorien F 5 und F 6 (Ziffer 6.2.2 SNB 2013)

Der ersatzlose Wegfall der Streckenkategorie F 5, die Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ermöglichte und deren Trassierung an den Anforderungen des Schienengüterverkehrs ausgerichtet war (siehe Ziffer 6.2.2 SNB 2013 einerseits und Ziffer 6.1 SNB 2012 andererseits) bedeutet für den Güterverkehr eine drastische und nicht hinnehmbare Verteuerung. Da eine Ersatzkategorie offensichtlich nicht vorgesehen ist, besteht die dringende Gefahr, dass der Schienengüterverkehr künftig auf die teureren Kategorien für den Schienenpersonenfernverkehr verwiesen wird. Bei einem künftigen Wechsel von der Kategorie F5 zu F1 schätzen wir die Verteuerung auf Basis der Trassenpreise 2012 (für 2013 sind die Trassenpreise noch nicht veröffentlicht) auf etwa 37%. Bei einem Wechsel von der Kategorie F5 zu F2 schätzen wir die Mehrbelastung auf dieser Basis auf knapp 17% und bei einem Wechsel von F5 zu F3 auf immerhin noch auf über 12%. Da der Schienengüterverkehr die für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Ausrüstung der teureren Kategorien ohnehin nicht nutzen kann, findet damit letztlich eine drastische Subventionierung des Schienenpersonen-fernverkehrs durch den Schienengüterverkehr statt. Dies widerspricht dem Diskriminierungsverbot in § 14 Abs. 1 AEG und dem Gebot in § 21 Abs. 4 EIBV, erhöhte Kosten einer Verkehrsleistung nur bei dieser zu berücksichtigen.

Dasselbe gilt im Grundsatz für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV): Durch den Wegfall der auf die Anforderung des SPNV ausgerichteten Fernstrecke F 6, die Geschwindigkeiten zwischen 101 und 160 km/h ermöglichte, besteht die Gefahr einer Verlagerung des SPNV auf die deutlich teureren Kategorien des Schienenpersonenfernverkehrs. Die vermeintliche Ersatzkategorie Z 1 kann diesen Verlust nicht ausgleichen, handelt es sich dabei doch lediglich um eine Zulaufstrecke, die zudem lediglich Geschwindigkeiten von 51 bis 100 km/h vorsieht.

4. Einführung einer „Lärmabhängige Entgeltkomponente“ (Ziffer 6.2.4 SNB 2013)

a. Ablehnung einer LaTPS im Grundsatz

Die Regelungen in Ziffer 6.2.4 SNB 2013, wonach das Trassenentgelt erweitert wird um eine Entgeltkomponente, die den lärmbezogenen Auswirkungen des Zugbetriebs Rechnung trägt („LaTPS“) und deren Erlöse den Wagenhaltern zur Finanzierung der Umrüstung ihrer Wagen zugutekommen sollen, ist aus vielfachen Gründen entschieden abzulehnen.

Die meisten Privatbahnen sind selber überhaupt nicht Wagenhalter, sondern mieten ihre Wagen von gewerblichen Wagenvermietern an oder bekommen sie im Rahmen eines Transportauftrages von der verladenden Industrie oder, im Subunternehmerverhältnis, vom Hauptfrachtführer gestellt. Durch das System der LaTPS werden sie jedoch gezwungen, die Umrüstung der Wagen mit zu finanzieren und damit Wert-

zuwächse bei Dritten zu bezahlen. Sofern, was zu erwarten ist, für umgerüstete Wagen künftig erhöhte Mieten zu entrichten sein werden, werden die Privatbahnen sogar noch durch die von ihnen mitfinanzierten Wertzuwächse belastet und zahlen im Ergebnis doppelt.

Darüber hinaus ist das System der LaTPS nicht geeignet, Anreize für die Verwendung von Wagen mit lärmmindernder Bremstechnologie zu setzen. Die Privatbahnen selber haben keinen Einfluss darauf, welchen Wagentyp sie von ihrem Industriekunden bzw. dem Hauptfrachtführer gestellt bekommen. Aber auch bei der Anmietung von Wagen ist ihre Auswahl faktisch durch das sehr eingeschränkte Angebot verfügbarer Wagen eingeschränkt. Die Wagenhalter wiederum haben keinen Anreiz, die Privatbahnen vorrangig mit Wagen mit lärmmindernder Bremstechnologie zu versorgen, da der ihnen zur Verfügung stehende Fördertopf umso größer ist, je mehr die Privatbahnen in ihn einzahlen müssen. Umgekehrt ist es den Privatbahnen aufgrund ihrer äußerst geringen Verhandlungsmacht nicht möglich, die um die LaTPS erhöhten Entgelte an ihre Kunden weiter zu reichen bzw. geringe Mieten bei den Wagenvermietern durchzusetzen. Im Übrigen würde der Fördereffekt für die Wagenvermieter auch leerlaufen, wenn sie für nicht lärmgeminderte Wagen lediglich eine reduzierte Miete in Anspruch nehmen könnten.

Die Privatbahnen werden durch die LaTPS damit letztlich in die Pflicht für ein im Übri-gen staatliches und seiner Zielsetzung nach dem Gemeinwohl dienendes Förderpro-gramm genommen. Eine derartige Abwälzung an sich staatlicher Aufgaben in vertrag-lichen Bedingungen wie den SNB 2013 auf private Unternehmen, und zwar auf das schwächste Glied in der gesamten Transportkette, ist in dieser Form einmalig und keinesfalls hinnehmbar.

Im Übrigen diskriminiert die LaTPS die Privatbahnen in erheblichem Maße gegenüber der zur Deutschen Bahn gehörenden DB Schenker Rail GmbH, die noch aus alten Bundesbahnzeiten über einen erheblichen (nicht aus eigenen Mitteln erworbenen) Wagenbestand verfügt, und für die die Zahlung der LaTPS aufgrund der Möglichkeit, gleichzeitig die Auszahlung der Gelder als Förderung zu beantragen, nicht zu Buche schlägt. Dies wird den Wettbewerb im Güterverkehr in erheblichem Maße zu Lasten der verladenden Wirtschaft verzerren.

b. Ausgestaltung im Einzelnen

Auch die Ausgestaltung des Systems der LaTPS in den SNB 2013 ist in vielen Punkten zweifelhaft. Insbesondere:

Unter Ziffer 6.2.4 a) SNB 2013 heißt es:

„Maßgeblich für die Höhe der LaTPS sind die Anzahl der bonusberechtigten Güterwagen, die durchschnittlichen Mehrkosten der Umrüstung auf die lärmmindernde Bremstechnologien (Referenzsohle: LL-Sohle), die voraussichtliche Laufleistung auf den Schienenwegen der DB Netz AG, die Anschaffungsquote von Neuwagen und die Anzahl vollständig lärmreduzierter Zugverbände.“

Hieraus wird in keiner Weise ersichtlich, wie sich genau die Höhe der LaTPS berechnet. Diese Bestimmung widerspricht damit Anlage 2 Nr. 2 zu § 4 Abs. 2 EIBV, die eine genaue Berechenbarkeit der Entgelte durch die Darstellung in den Entgeltgrundsätzen gebietet.

Weiter heißt es unter Ziffer 6.2.4 a) SNB 2013:

„Die Höhe des Bonus je Achskilometer bestimmt sich über die durchschnittlichen Mehrkosten der Umrüstung auf LL-Sohle für einen 4-achsigen Referenzwagen, die zur Amortisation der Umrüstkosten definierte Laufleistung und die durchschnittliche Anzahl der Achsen eines Referenzwagens.“

Hieraus wird in keiner Weise ersichtlich, welche Beträge hier zugrunde gelegt werden und wie sie miteinander verrechnet werden, um die Bonushöhe zu ermitteln.

Weiter heißt es unter Ziffer 6.2.4 a) SNB 2013:

„Die Regelungen zur Gewährung und Auszahlung des Bonus werden im Internet zur Verfügung gestellt: www.dbnetze.com/latps

Die Förderrichtlinie des Bundes und die Regelungen zur Gewährung sowie Auszahlung des Bonus sind nicht Bestandteil dieser SNB.“

Da die Bonusregelungen Einfluss auf die Höhe der LaTPS haben, müssen sie zum zwingenden Bestandteil der Entgeltgrundsätze in den SNB gemacht werden (Anlage 2 Nr. 2 zu § 4 Abs. 2 EIBV), auch, damit sie dem Vorlage- und Prüfregime nach den §§ 14d ff. AEG unterfallen.

Weiter heißt es unter Ziffer 6.2.4 a) SNB 2013:

„Die DB Netz AG wird einen vollständigen und teilweisen Verzicht auf die Erhebung des LaTPS für Trassen prüfen, die von Zugverbänden genutzt werden, die vollständig aus den Vorgaben der TSI Noise einhaltenden Güterwagen bestehen, wenn eine signifikante Anzahl der durch dieses Programm umgerüsteten Wagen zur Verfügung steht, die die vorgenannten Vorgaben erfüllen.“

Zunächst ergibt sich aus dieser Bestimmung, dass die SNB 2013 offensichtlich leise Züge nicht von vornherein von der LaTPS ausnimmt. Dies ist äußerst zweifelhaft, denn leise Züge verursachen wesentlich weniger externe Lärmkosten, ihnen kann daher nicht ein gleich hohes Entgelt auferlegt werden, wie den lauten Zügen, da dieses den externen Kosten Rechnung tragen soll, wobei die Größenordnung der verursachten Auswirkungen zu berücksichtigen ist (vgl. § 21 Abs. 2 EIBV).

Darüber hinaus bleibt vollkommen unklar, welche Anzahl die SNB 2013 für signifikant hält. Offen bleibt auch, welche Folgen die Prüfung der DB Netz AG haben wird und ob mit einem Verzicht zu rechnen ist bzw. wann er wirksam würde und wovon es abhängt, ob vollständig oder teilweise verzichtet wird. Hier ergeben sich erhebliche Spielräume für intransparente, willkürliche Entscheidungen, die den Zugangsberechtigten jede verlässliche Planungsgrundlage nehmen.

Unter Ziffer 6.2.4 b) und c) SNB 2013 wird mehrfach auf nähere Informationen im Internet verwiesen, die nicht Gegenstand der SNB sein sollen, und zwar bezüglich der Bonusberechtigten (lit. b), zum Nachweis der Umrüstung, der Laufleistung und des Zugverbandes (lit. c).

Da derartige Regelungen unmittelbar mit den Bonusregelungen im Zusammenhang stehen und sich auf die Entgeltkomponente LaTPS auswirken, müssen sie zum zwingenden Bestandteil der Entgeltgrundsätze in den SNB gemacht werden (Anlage 2 Nr. 2 zu § 4 Abs. 2 EIBV), auch, damit sie dem Vorlage- und Prüfregime nach den §§ 14d ff. AEG unterfallen. Aus diesem Grund müssen insbesondere Details der Bonusregelungen (z.B. zur Beantragung des Bonus und zum Vorgehen bei Erfassungsproblemen bzw. bei abweichenden oder strittigen Aussagen von Zugangsberechtigten, Wagenhaltern und der DB Netz AG) in den SNB geregelt werden.

Äußerst kritisch ist es auch, dass es sich bei den Daten, die zum Nachweis der Umrüstung, der Laufleistung und des Zugverbandes vorzulegen sind, um sensible geschäftsinterne Daten handelt, ohne dass in den SNB 2013 in irgend einer Form klargestellt werden würde, wie die DB Netz AG mit ihnen umgeht, ihren Verwendungszweck beschränkt und sie gegen die unbefugte Weitergabe u.a. an konzernverbundene Wettbewerber der Zugangsberechtigten, absichert.

Unter Ziffer 6.2.4 d) SNB 2013 heißt es:

„Die DB Netz AG errechnet den jährlichen Bonusbetrag je Wagenhalter. Basis des auszuzahlenden Bonusbetrages ist die Anzahl der Achsen je förderfähigem Güter-wagen, die Laufleistung im förderrelevanten Jahr auf den Schienenwegen der DB Netz AG sowie die Bonushöhe je Achskilometer. Der Bonusbetrag ist begrenzt auf die Höhe der ermittelten, durchschnittlichen Umrüstungsmehrkosten bei einer Umrüstung auf LL-Sohlen.“

Hier bleibt vollkommen unklar, wie und wann die Abrechnung im Einzelnen erfolgt und wie der Abrechnungsprozess funktioniert. Die Rolle der DB Netz AG als „Treuhänderin“ der von den Privatbahnen zu leistenden Förderbeiträge muss daher äußerst misstrauisch stimmen.

5. Regelungen zu den Sicherheitsleistungen deutlich verschärft (Ziffer 5.2 Anlage 1.6 der SNB 2013)

Die Regelung in Ziffer 5.2 der Anlage 1.6 (AGB-IN) der SNB 2013 sieht die Verpflichtung zur Sicherheitsleistung innerhalb von drei Bankarbeitstagen nach Aufforderung durch die DB Netz AG vor (gegenüber 10 Kalendertagen in Ziffer 7.6.5.4 SNB 2012). Diese deutliche Verkürzung der Frist verhindert, dass die Zugangsberechtigten das Sicherheitsverlangen der DB Netz AG angemessen prüfen können und ist daher abzulehnen.

Die Erhöhung der Sicherheitsleistung auf zwei bis drei Monatsentgelte in Ziffer 5.2 der Anlage 1.6 (AGB-IN) der SNB 2013 gegenüber einem Monatsentgelt in Ziffer 7.6.5.2 SNB 2012 ist unverhältnismäßig und führt praktisch zu einer Übersicherung der DB Netz AG.

Ziffer 5.6 der Anlage 1.6 (AGB-IN) der SNB 2013 sieht gegenüber Ziffer 7.6.5.7 SNB 2012 keine Verzinsung monetärer Sicherheiten mit Verbleib bei der DB Netz AG mehr vor. Dies ist grob unbillig, da die DB Netz AG sehr wohl in der Lage ist, derartige Sicherheiten zu verzinsen. Die monetären Sicherheiten stehen bis zum Eintritt des Sicherungsfalls materiell dem Sicherungsgeber zu, deshalb ist es in keiner Weise nachvollziehbar, wenn die DB Netz AG die daraus gezogenen Zinsen nicht an den Sicherungsgeber weiterreicht. Im Übrigen ist eine Verzinsungspflicht in einer solchen Situation auch die absolut übliche Vertragspraxis (etwa in Mietverträgen).

6. Erstmalige Einführung genereller Abschlagszahlungen (Ziffer 7 Anlage 1.6 SNB 2013)

Die Regelung in Ziffer 7 der Anlage 1.6 (AGB-IN) der SNB 2013, wonach die DB Netz AG bis zum 8. Werktag eines jeden Monats Abschlagszahlungen in Höhe von 50% des im laufenden Kalendermonats voraussichtlich geschuldeten Entgelts versendet, die am 25. Kalendertag des Monats dann fällig werden, führt zu einer nicht hinnehmbaren finanziellen Belastung der Zugangsberechtigten. Im Ergebnis wird damit für die Hälfte der Trassenentgelte das Zahlungsziel um ca. zwei Monate vorverlagert. Dies belastet den cash-flow der Zugangsberechtigten, die sich auf die heutige Zahlungspraxis eingestellt haben, in äußerst empfindlichem Maße, insbesondere da sich entsprechende Zahlungstermine nicht im gleichen Umfang an die Kunden der Zugangsberechtigten weitergeben lassen. Gerade für kleine und mittlere Unternehmen, aber nicht nur für diese, wird dies kaum oder sogar überhaupt nicht zu leisten sein und bedeutet damit faktisch eine

Zugangshürde bis hin zu einer Zugangsverweigerung. Eine Rechtfertigung dafür ist angesichts der engmaschigen Vorschriften zu den Sicherheitsleistungen in Ziffer 5 AGB-IN nicht ersichtlich.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Alexander Kirfel