Pressemeldung NEE und mofair: Wachstum der Wettbewerbsbahnen trotz unverändert schlechter Wettbewerbsbedingungen

25.11.2013

 

Wettbewerber-Report 2013/2014 vorgestellt

Gegenüber dem letzten Wettbewerber-Report aus dem Mai 2011 gibt es bei den Wettbewerbsbedingungen keine nennenswerten Fortschritte. Das ist ein Ergebnis des heute vorgestellten Wettbewerber-Reports Eisenbahn 2013/2014. Grund für diese Einschätzung der Verbände Netzwerk Europäischer Eisenbahnen und mofair sind vor allem zwei Beobachtungen:

  • Alle Versuche, die Rahmenbedingungen für den Wettbewerb fairer zu gestalten, stoßen auf massiven und überwiegend erfolgreichen Widerstand der DB (Beispiele: Verhinderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes und Aufweichung des 4. Eisenbahnpakets).
  • Die stark steigenden Kosten für Trassen und Bahnstrom verringern die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene und fressen die Erfolge des Wettbewerbs  wieder auf.

„Die Wettbewerbsbahnen haben zwar einige Geländegewinne zu verzeichnen, aber dies ist leider kein Zeichen für eine Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen sondern nur ein Indiz dafür, dass die Nachteile der Wettbewerber der DB derzeit noch durch höhere Qualität und effektivere Leistungserbringung überkompensiert werden können,“ so sieht es Wolfgang Meyer, Präsident von mofair. Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen ergänzt: „Es ist für den Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland kein gutes Zeichen, dass die DB in den Monopolgesellschaften, bei denen auch die Wettbewerbsbahnen z.B. Trassen, Stationshalte und Bahnstrom einkaufen müssen, für die nächsten Jahre steigende Gewinne einplant“.

Im SPNV ist der Markanteil der Wettbewerber der DB erstmals über die 25%-Marke geklettert, nämlich auf 27%. Aber auch DB Regio konnte ihren Marktanteil stabilisieren. Das bedeutet: Der SPNV-Markt insgesamt wächst noch. In der Vergangenheit wollte DB Regio mindestens einen Marktanteil von 70 % halten. Das scheint nicht mehr der Fall zu sein. Dem Ziel einer Rendite von 14 % wird offenbar eine höhere Bedeutung beigemessen als dem Halten des bestimmten Marktanteils.

Auch im Güterverkehr wachsen die Wettbewerber stärker als DB Schenker Rail und haben einen Marktanteil von fast 29% erreicht. Dennoch wird das Wachstum des Güterverkehrs insgesamt und das der Wettbewerber gehemmt durch die unzureichende Qualität der Schieneninfrastruktur, es gibt weiterhin einen Rückbau von Lade- und Nebengleisen, auch von Gleisanschlüssen. Die Gleisanschlussförderung des Bundes kann da wenig ausrichten.

Weiterhin fehlt der Zugang zum Einzelwagenverkehr der DB Schenker Rail – dieses Segment muss reguliert werden. Hier ist ein diskriminierungsfreier Zugang erforderlich. Das gleiche gilt für den Zugang der Wettbewerber zu Sondertraktionsmitteln, wie Rangierloks oder Schiebeloks, die in bestimmten Schienenabschnitten unverzichtbar sind.

Hinter dem wachsenden Marktanteil der Wettbewerbsbahnen steht aber keine Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen für die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Dem Eisenbahnverkehr schadet es in Gänze, dass die DB eher Konzern- als Eisenbahnverkehrsinteressen in den Fokus seines Handelns rückt. Das Diskriminierungspotential integrierter Eisenbahnkonzerne ist erheblich. Davon macht auch die Deutsche Bahn reichlich Gebrauch z.B. bei Bahnstrom, Querfinanzierung, Zahlungsmodalitäten, Vertrieb und Infrastrukturausbau, derzeit insbesondere bei Bahnhöfen.

Selbst offensichtliche Diskriminierungen bei den Wettbewerbsbedingungen lassen sich leider nur mit maximalem Druck beenden. „Wir müssen bis zu 14 % mehr für den Strom bezahlen, als DB Energie der für den Schienengüterverkehr zuständige Konzernschwester DB Schenker Rail in Rechnung stellt“, konstatiert Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen.

DB Energie begünstigt die Schwestergesellschaften im Konzern gegenüber dritten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die diskriminierenden Bahnstromrabatte werden weiterhin angewendet. Aufgrund des Kartellverfahrens der Kommission ist DB Energie nunmehr bereit, diese abzuschaffen. Entgegen den Regelungen des deutschen Kartellrechts sollen die ungerechtfertigten Vorteile aber nicht abgeschöpft werden und die Verantwortlichen nicht zur Rechenschaft gezogen werden. Bei der Bremsenergieeinspeisung wurden die Entgelte zwar leicht erhöht, aber die Anwendung eines gleichen Preises für den Bezug und die Einspeisung von Bahnstrom, wie es die Österreichische Bundesbahn handhabt, liegt noch in weiter Ferne.

Und die Eisenbahninfrastruktur bleibt die Melkkuh der Deutschen Bahn. Die hohen und steigenden Trassenpreise spülen die Gewinne in den Konzern. Gleichzeitig saugen die Trassenpreise die Regionalisierungsmittel aus, was zur Folge, dass die Aufgabenträger Verkehrsleistungen überproportional  einschränken und abbestellen müssen.

Dabei ließen sich die Trassenpreise halbieren, wenn im Gegenzug ein Teil der Regionalisierungsmittel als Zuschüsse über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gewährt würden. Das würde die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn enorm stärken und zu mehr Verkehr auf die Schiene führen.

Die jährlich stärker als die Inflationsrate steigenden Trassenpreise erweisen sich als großer Belastungsfaktor für die privaten Güterverkehrsunternehmen, die sie im Wettbewerb weitergeben müssen, während die Trassenpreise für die Deutsche Bahn insgesamt ergebnisneutral sind. Was DB Schenker Rail an höheren Kosten hat, muss sie nicht an ihre Kunden weitergeben, denn das bekommt DB Netz mehr an Trassenentgelt.

„Wir brauchen eine aktive Politik des Bundes für fairen Wettbewerb und endlich eine saubere Trennung der Monopolgesellschaften der DB von den im Wettbewerb stehenden Gesellschaften“, sagte Kerkeling. „Die zweitbeste Lösung, aber immer noch eine deutliche Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand, wäre eine Trennung der Finanzströme zwischen diesen Bereichen, wie sie das 4. Eisenbahnpaket der Kommission fordert und eine effektive, kostensenkende und effizienzsteigernde Regulierung der Trassenentgelte“, ergänzte mofair-Präsident Meyer. „Hier muss der Gesetzgeber dringend handeln, nachdem das Regulierungsgesetz in der letzten Legislaturperiode gescheitert ist“, forderte Netzwerk-Chef Kerkeling.

Uneingeschränkt funktionsfähig sei der Schienenverkehrsmarkt erst dann, wenn die Infrastrukturbetreiber unabhängig agierten. Solange jeder Newcomer auf einen übermächtigen Marktteilnehmer als Mitbewerber treffe, der gleichzeitig das Infrastrukturmonopol besitze, werden Investoren den deutschen Eisenbahnmarkt nicht als besonders attraktiv einschätzen.

„Fairer Wettbewerb auf der Schiene und eine Senkung der Trassenpreise sind die wesentlichen Voraussetzungen dafür, dass wir uns den Bahnverkehr in Zukunft noch leisten können und die bereits gelebte Elektromobilität erhalten bleibt und wachsen kann“, so Meyer und Kerkeling.

Der Wettbewerber-Report steht auf den Homepages der Verbände zur Verfügung:

www.netzwerk-bahnen.de und www.mofair.de