NEE und mofair: Faire Bedingungen für alle Verkehrsträger bei der Infrastrukturfinanzierung

08.12.2014

Der Bundesrat hat in seiner Entschließung vom 28.11.2014 (BR-Drucksache 559/14) die Bun-des¬regierung aufgefordert, eine tragfähige finanz- und verkehrspolitische Strategie zu ent-wickeln, die eine Ausweitung der Verkehrsinvestitionen im erforderlichen Umfang gewähr-leistet. Er weist auf den von der Daehre-Kommission ermittelten Nachholbedarf von 7,2 Mrd. Euro und den für jedermann sichtbaren Verfall der Verkehrsinfrastruktur hin.

NEE und mofair unterstützen diese Forderung ausdrücklich. Neben der nicht ausreichenden Höhe der Finanzmittel existieren aber zusätzlich Systemfehler bei der Infrastrukturfinanzie-rung und der Anlastung externer Kosten. „Erst wenn es zu einer vergleichbaren Finan-zierungsstruktur und Kostenanlastung bei den verschiedenen Verkehrsträgern kommt, be-steht die Chance, das politische Ziel „Mehr Verkehr auf die Schiene“ auch zu erreichen“, sagte Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen (NEE).

Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur erfolgt zu einem hohen Anteil über Nutzungs-entgelte (Trassenpreise). Zudem muss die DB Netz AG als Betreiber des überwiegenden Teils des deutschen Schienennetzes eine Eigenkapitalverzinsung und Gewinne erwirtschaften, um eine Refinanzierung der Infrastruktur zu sichern. Vergleichbare Nutzungsentgelte zur Refi-nan¬zie¬rung werden für die Straße nicht erhoben. Bis auf die LKW-Maut, die noch nicht ein-mal für das komplette deutsche Straßennetz gilt, erfolgt die Finanzierung vollständig durch die öffentliche Hand. Im Gegensatz zur Straße muss die Infrastruktur der Eisenbahn kosten-deckend betrieben werden. Der Wettbewerbsnachteil der Schiene wird besonders deutlich bei den regionalen und lokalen Infrastrukturen. Das liegt daran, dass Straßen durch die öf-fent¬liche Hand finanziert und den Nutzern kostenlos zur Verfügung gestellt werden, wäh¬rend die „letzte Meile“ auf der Schiene häufig von Infrastrukturunternehmen betrieben wird, die sich nicht im Eigentum des Bundes befinden und überhaupt keine Zuschüsse bekommen, aber kostendeckende Entgelte erheben müssen.

Aber damit nicht genug:

• Der Schiene werden Zusatzkosten mit dem lärmabhängigen Trassenpreissystem an-ge¬¬lastet. Für die Straße hat die Verkehrsministerkonferenz noch kürzlich die Anla¬s-tung von externen Kosten (Lärm, Unfallfolgen, Umweltbelastungen durch CO2 und Fein¬staub) abgelehnt.

• Die Mautsätze werden gesenkt. Damit wird nach Aussage des Verkehrsministers der Straßenverkehr um rd. 1,3 Mrd. Euro jährlich entlastet. Die Entgelte für die Trassen-nutzung steigen dagegen seit Jahren kontinuierlich mit Raten über der Inflationsrate an.

• Elektromobilität auf der Straße wird gefördert. Die heute bereits vorhandene Elektro-m¬obilität auf der Schiene wird durch die EEG-Umlage zusätzlich mit 80 Mio. Euro jähr¬lich belastet.

„Unter diesen Bedingungen helfen auch politische Beteuerungen, den Verkehr auf die Schie-ne verlagern zu wollen, nicht weiter“, sagte Wolfgang Meyer, Präsident von mofair. „Es müs¬sen vergleichbare Finanzierungsstrukturen der Verkehrsträger Schiene und Straße geschaf¬fen werden, damit ein fairer Wettbewerb der Verkehrsträger möglich ist“, fordern die Ver¬bandsvertreter.

In einem ersten Schritt könnten die Trassenpreise deutlich gesenkt werden. Ein Konzept da-für haben die Verbände mit ihrem Papier „Mehr Verkehr auf die Schiene“ (http://www.netzwerk-bahnen.de/veroeffentlichungen/nee-und-mofair:-mehr-verkehr-auf-die-schiene-durch-umschichtung-von-regionalisierungsmitteln-halbierung-der-trassenpreise-moeglich.html) vorgelegt. Da¬mit ließe sich die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs erheblich verbessern.