Mitgliederbereich

An den Verkehrsausschuss des Deutschen Bundesrates: Weitere unfaire Zusatzbelastung der Schiene verhindern!

Die Bundeseisenbahngebührenverordnung ist ein Wortungetüm. Ungeheuerlich ist auch, was jetzt im Wege einer Änderung dieser Vorschriften erreicht werden soll. Sie scheint vor allem den Zweck zu haben, die Gebühren-Einnahmen des Eisenbahn-Bundesamtes zu steigern. Zu zahlen sind diese von den Eisenbahnunternehmen. Konkret geht es um Gebühren für die Kontrolle der verpflichtend einzuführenden und inzwischen eingeführten Sicherheitsmanagementsysteme SMS/ECM.

Das ist eine weitere Benachteiligung gegenüber den Wettbewerbern auf der Straße und den Wasserwegen. Dort gibt es keine vergleichbaren, verpflichtenden Sicherheitsmanagementsysteme und dementsprechend auch keine behördlichen Kontrollen. Deshalb haben sich der VPI, Verband der Güterwagenhalter in Deutschland und das NEE, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, mit einem Schreiben an die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundesrates gewandt: diese verkehrspolitisch kontraproduktive zusätzliche Belastung, die auch noch für zweieinhalb Jahre rückwirkend gelten soll, muss wieder vom Tisch.

Das Schreiben finden Sie hier ebenso wie ein Schreiben mehrerer Bahnunternehmen an den baden-württembergischen Verkehrsminister in dieser Sache, die Bundesratsdrucksache vom 30. Juli 2018 und eine ausführliche Stellungnahme des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen zu diesem Thema aus dem letzten Jahr.

Schreiben des VPI und des NEE an die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundesrates vom 30.08.2018

Schreiben mehrerer Bahnunternehmen an den baden-württembergischen Verkehrsminister wegen der Bundeseisenbahngebührenverordnung vom 29.08.2018

Ausführliche Stellungnahme des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen zur beabsichtigten Änderung der BEGebVO

Bundesratsdrucksache 348/18, Zweite Verordnung zur Änderung der Bundeseisenbahngebührenverordnung


Nadine, oh Nadine: Ein (eher leichter) Sturm, und die Eisenbahninfrastruktur steht teils tagelang still?!

Sturmtief „Nadine“ hat am 9. August 2018 erneut in verschiedenen Teilen Deutschlands Eisenbahnstrecken in Mitleidenschaft gezogen. Während Windböen (nach öffentlich zugänglichen Informationen mit Höchstgeschwindigkeiten von „nur“ 140 Kilometern/Stunde) offensichtlich eine große Rolle spielten, waren Starkregenereignisse wohl nur in geringerem Umfang für Schäden verantwortlich. Von Sturmschäden war auch die Eisenbahninfrastruktur betroffen. Allerdings stellte DB Netz den Verkehr in Norddeutschland vollständig ein und nahm ihn teilweise erst mit mehreren Tagen Verzögerung wieder auf. NEE-Mitgliedsunternehmen berichten von chaotischer Kommunikation und fehlerhafter Information.

Das NEE hat seine Mitglieder um eine Momentaufnahme der am stärksten verzögerten Güterzüge gebeten und diese jetzt mit einem Schreiben an den Vorstand der DB Netz AG geschickt. Derartige Einschränkungen der Verfügbarkeit der Eisenbahninfrastruktur sind nicht akzeptabel. Auch bei großen Schäden muss eine Befahrbarkeit nach 24 Stunden wieder möglich sein.

Schreiben des NEE an den DB Netz-Vorstand vom 16.08.2018

Übersicht über stark verspätetete Güterzüge durch den Sommersturm "Nadine"


Richtlinie zur Steigerung der Energieeffizienz des elektrischen Schienenverkehrs veröffentlicht

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat am 8. August im Bundesanzeiger die Förderrichtlinie zur Steigerung der Energieeffizienz des elektrischen Schienenverkehrs veröffentlicht. Sie finden Sie hier. Binnen fünf Jahren sollen jährlich bis zu 100 Millionen Euro aus dem Klimafonds an die Branche gezahlt werden. Das ist nur zum Teil eine gute Nachricht: die Mittel für den Fonds kommen auch aus den Erlösen des Emissionshandels, also mittelbar auch aus der Bahnstromerzeugung.

Förderrichtlinie zur Steigerung der Energieeffizienz des elektrischen Schienenverkehrs des BMVI


Verfügbarkeit des Schienennetzes auch bei großen Störungen erhöhen

Xavier, Herwart und Burglind sind vielen Bahnreisenden und Schienengüterverkehrs-Verantwortlichen in unguter Erinnerung. Was für die Wettbewerbsbahnen besonders bitter ist: Die Konsequenzen, die der Infrastrukturbetreibern Deutsche Bahn Netz AG daraus gezogen hat, sind nicht klar erkennbar. Sicher ist es wichtig, die Kommunikation im Netz-Störungsfall zu verbessern, aber das ist gewiss nicht alles. Deshalb hat das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen jetzt einen Brief an den Vorstandsvorsitzenden der Deutsche Bahn Netz AG geschrieben, den Sie hier finden.

Schreiben des NEE an den DB Netz-Vorstandsvorsitzenden vom 03.08.2018


Neue Hürden für den internationalen Güterverkehr: Geplante Zusatzvereinbarungen DB Netz/CZ/PKP

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat in einem Schreiben an die Vorstände der DB Netz AG (die Herren Sennhenn, Hentschel und Dr. Schaffer) davor gewarnt, die geplanten Zusatzvereinbarungen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Polen bzw. zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik abzuschließen. Sie sehen eine Verschärfung mit Blick auf die Sprachanforderungen in den Grenzbahnhöfen vor. Damit würden die nach EU-Recht vorgesehenen Erleichterungen ab dem Jahr 2020 regelrecht unterlaufen.

Schreiben des NEE an den DB Netz-Vorstand vom 30.07.2018


Lehren aus "Rastatt" richtig, aber unvollständig

Als Reaktion auf „Rastatt“ hat der Verband der europäischen Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber, Rail Net Europe (RNE) am 18. Mai 2018 ein „Handbook for International Contingency Management“ nach Konsultation des Marktes verabschiedet. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat das Handbuch nun mit den im Herbst 2017 formulierten Forderungskatalogen verglichen. Zusammenfassend kann das Handbuch als sinnvolle Verbesserung beim Abbau der Koordinationsdefizite im Falle einer Störung gesehen werden – wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen von den einzelnen Infrastrukturbetreibern wirklich umgesetzt werden. Das Handbuch trägt leider nicht zur Vermeidung ähnlicher Störfälle bei und klammert auch weitere naheliegende Systemverbesserungen aus.

Am 10.08.2018 hat das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen zusätzlich einen Brief an Phillip Langefeld vom Großprojekt Karlsruhe–Basel der Deutsche Bahn Netz AG geschrieben. Die Wettbewerbsbahnen wollen wissen, warum die auch nach der Havarie unbeschädigte Weströhre in Rastatt nicht zügig zu Ende gebaut wird. Das könnte dafür sorgen, dass zumindest ein - dringend benötigter - zusätzlicher Gleisstrang so bald wie möglich ans Netz angeschlossen wird. Die bisher gehörten Begründungen für den Nicht-Weiterbau erscheinen nicht einleuchtend.

European Rail Infrastructure Managers Handbook for International Contingency Management von RailNetEurope

Bewertung des „Handbook for International Contingency Management“ durch das NEE

Schreiben an Phillip Langefeld vom Großprojekt Karlsruhe–Basel der Deutsche Bahn Netz AG vom 10.08.2018