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Frontal21: Güterverkehr auf der Schiene - politisch ausgebremst

"Auf hoher See und auf dem Gleisnetz der Deutschen Bahn ist man in Gottes Hand."

Die ZDF-Sendung "Frontal21" berichtete am 24. September 2019 unter anderem über die Möglichkeiten und Grenzen im deutschen Schienengüterverkehr. Zu Wort kommt auch der Geschäftsführer eines NEE-Mitgliedsunternehmens.

Sie finden den Beitrag hier, er beginnt bei 6:32 Minuten. An derselben Stelle finden Sie auch das Manuskript über den Beitrag.


Digitale Schiene Deutschland: Rollout-Initiative unterzeichnet

Acht Eisenbahnverbände und das BMVI unterzeichnen Memorandum of Understanding

Der Verkehrssektor steht vor gewaltigen Herausforderungen. Zur Erreichung seiner Klimaschutzziele muss Deutschland den CO2-Ausstoß im Verkehr drastisch senken. Dafür strebt die Bundesregierung u. a. eine massive Verlagerung von Gütern auf die Schiene ambitionierte Ziele an. Um diese zu erreichen, muss das System Eisenbahn leistungsfähiger und zukunftsfest gemacht werden.

Digitalisierung ist neben dem weiteren Netzausbau der Hebel mit dem größten Potenzial, um das zu schaffen. Mit dem Zukunftsprogramm Digitale Schiene Deutschland (DSD) wollen Politik und Branche diese Potenziale gemeinsam heben. Am 23. September 2019 wurde eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) hierzu vom Bundesverkehrsministerium und acht Eisenbahnverbänden (darunter dem NEE) unterzeichnet, das wir hier dokumentieren.

Digitale Schiene Deutschland - Memorandum of Understanding vom 23. September 2019


Schreiben der G8-Verbände an Bundesverkehrsminister Scheuer: Gebührenbelastung des Verkehrsträgers Schiene nicht erhöhen!

Am 18. September 2019 schrieben die zuweilen "G8" genannten Eisenbahnverbände (Allianz pro Schiene, BAG SPNV, MOFAIR, Verband der Bahnindustrie in Deutschland, VDV, VCD, VPI und das NEE) einen Brief an Bundesverkehrsminister Scheuer.  Sie wenden sich gegen die "Schaffung neuer Gebührentatbestände zur kostendeckenden Abrechnung eines Aufgabenzuwachses bei der Bundesnetzagentur in Folge des Inkrafttretens des Eisenbahnregulierungsgesetzes", wie es in einem Referentenentwurf vom Mai 2019 heißt. Die Bundesnetzagentur wird im öffentlichen Interesse tätig (nämlich u. a. dem der diskriminierungsfreien Marktteilnahme), weshalb sie mit staatlichen Mitteln und nicht mit Gebühreneinnahmen zu finanzieren ist.

Wir dokumentieren das Schreiben hier.

Schreiben der G8-Verbände an Bundesverkehrsminister Scheuer vom 18. September 2019 zur Gebührenbelastung der Schiene


Dialogforum Qualität und Pünktlichkeit der Deutsche Bahn: gezeigte Präsentationen

Am 3. September 2019 veranstaltete die Deutsche Bahn eine weitere Reihe ihres Dialogforums "Qualität und Pünktlichkeit". Wir dokumentieren einige der gezeigten Präsentationen hier.

Präsentation von Ludolf Kerkeling (HVLE) - Verkehrliche Ziele und Wachstumsprognose - Anliegen Schienengüterverkehr

Präsentation von Armin Götz (IGE) - Maßnahmen zur Steigerung der Pünktlichkeit: PlanStart und PlanKorridore – Erfahrungen der Branche

Präsentation von Götz Jesberg (SBB Cargo International) - Kapazität des Rhein-Alpen-Korridors


Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit seinen Infrastrukturunternehmen: Dokumente

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit seinen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (kurz LuFV) verpflichtet letztere dazu, jährlich zum 30.04. einen Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (IZB) vorzulegen. Der nach der LuFV II vorzulegende Bericht für das Jahr 2017 wurde den zuständigen Ausschüssen des Deutschen Bundestages Mitte September zugeleitet. Wir dokumentieren ihn hier.

Infrastrukturzustands- und entwicklungsbericht (IZB) 2017 der DB AG


Leserbrief zu "Die Bahnen verschenken Klima-Millionen" (FAS vom 25. August 2019)

An die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS)
Sehr geehrte Damen und Herren,

zum Beitrag „Die Bahnen verschmähen die Klima-Millionen“ in der Ausgabe vom 25. August bzw. online (https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/foerderung-fuer-energiesparen-bahngesellschaften-lehnen-geld-ab-16349416.html) sende ich Ihnen den folgenden Leserbrief mit der Bitte um Veröffentlichung:

 

Dass in der Eisenbahnbranche nur die DB Cargo Interesse an staatlichen Klimaschutz-Fördermitteln hätte oder an der weiteren Minimierung ihrer Umweltauswirkungen arbeitet, ist ein völlig falscher Schluss. Durch neue Lokomotiven, bessere Auslastung, Mitarbeiterschulungen, Elektrifizierung und höhere Ökostromanteile hat die gesamte Branche ihre schon geringen CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren immer weiter gesenkt. Potenzial besteht aber weiterhin. Die Wettbewerbsbahnen zur DB Cargo setzen bereits jetzt meist jüngere eigene oder geleaste und gemietete Lokomotiven ein. Leider sind die Bedingungen der 2015 von der DB angestoßenen und 2018 veröffentlichten Energieeffizienz-Förderrichtlinie des Bundes nahezu unerfüllbar und – was fast noch schlimmer ist – ohne sinnvolle Anreizwirkung für den Klimaschutz. Gefördert werden kann ein Bahnunternehmen, bei dem im vorvergangenen Jahr der Stromverbrauch je Transportleistung um 1,75 bzw. künftig 2 Prozent unter dem Vorjahreswert lag. Zusätzlich müssen Investitionen in bestimmte Technologien in doppelter Höhe der – lottoartig ermittelten - Fördersumme nachgewiesen werden. Die Investitionen dürfen bizarrerweise erst im Jahr nach der schon erzielten Effizienzverbesserung vorgenommen worden sein. Förderfähig sind nur wenige wirklich für den Energieverbrauch relevante Technologien - übrig bleibt eigentlich nur der Kauf neuer Elektrolokomotiven, die ältere elektrisch betriebene Fahrzeuge ersetzen. Nicht förderfähig sind etwa Dieseleinsparung, der Ersatz von „Normalstrom“ durch Ökostrom, die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene oder auch Raten für geleaste oder gemietete statt gekaufter Lokomotiven. Und faktisch auch nicht die Umstellung von Diesel- auf Stromantrieb oder die Beschaffung von Hybridfahrzeugen, weil in diesen Fällen zwar die Umwelt durch geringeren Dieselverbrauch entlastet wird, aber der Stromverbrauch dann, wenn auch unterproportional, höher liegt. Da im Übrigen die jährliche Fördersumme auf 100 Millionen Euro im Personen- und Güterverkehr zusammen begrenzt ist und diese Summe proportional entsprechend ihrer jeweiligen Verkehrsleistung an jene Unternehmen ausgeschüttet werden soll, die die obigen Hürden vielleicht übersprungen haben, gibt es keinerlei Kalkulierbarkeit. Und damit fehlt der Anreiz, einzelne Investitionen in Betracht zu ziehen, für die eine Förderung notwendig wäre. Kleinere Webfehler und Nebenbestimmungen sind aus Platzgründen hier nicht aufgeführt. Wenn die Potenziale für mehr Klimaschutz bei und mit den Güterbahnen erschlossen werden sollen, hilft bei dieser Förderung nur der „Reset“-Knopf.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Westenberger, Geschäftsführer