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Schreiben der G8-Verbände an Bundesverkehrsminister Scheuer: Gebührenbelastung des Verkehrsträgers Schiene nicht erhöhen!

Am 18. September 2019 schrieben die zuweilen "G8" genannten Eisenbahnverbände (Allianz pro Schiene, BAG SPNV, MOFAIR, Verband der Bahnindustrie in Deutschland, VDV, VCD, VPI und das NEE) einen Brief an Bundesverkehrsminister Scheuer.  Sie wenden sich gegen die "Schaffung neuer Gebührentatbestände zur kostendeckenden Abrechnung eines Aufgabenzuwachses bei der Bundesnetzagentur in Folge des Inkrafttretens des Eisenbahnregulierungsgesetzes", wie es in einem Referentenentwurf vom Mai 2019 heißt. Die Bundesnetzagentur wird im öffentlichen Interesse tätig (nämlich u. a. dem der diskriminierungsfreien Marktteilnahme), weshalb sie mit staatlichen Mitteln und nicht mit Gebühreneinnahmen zu finanzieren ist.

Wir dokumentieren das Schreiben hier.

Schreiben der G8-Verbände an Bundesverkehrsminister Scheuer vom 18. September 2019 zur Gebührenbelastung der Schiene


Dialogforum Qualität und Pünktlichkeit der Deutsche Bahn: gezeigte Präsentationen

Am 3. September 2019 veranstaltete die Deutsche Bahn eine weitere Reihe ihres Dialogforums "Qualität und Pünktlichkeit". Wir dokumentieren einige der gezeigten Präsentationen hier.

Präsentation von Ludolf Kerkeling (HVLE) - Verkehrliche Ziele und Wachstumsprognose - Anliegen Schienengüterverkehr

Präsentation von Armin Götz (IGE) - Maßnahmen zur Steigerung der Pünktlichkeit: PlanStart und PlanKorridore – Erfahrungen der Branche

Präsentation von Götz Jesberg (SBB Cargo International) - Kapazität des Rhein-Alpen-Korridors


Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit seinen Infrastrukturunternehmen: Dokumente

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit seinen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (kurz LuFV) verpflichtet letztere dazu, jährlich zum 30.04. einen Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (IZB) vorzulegen. Der nach der LuFV II vorzulegende Bericht für das Jahr 2017 wurde den zuständigen Ausschüssen des Deutschen Bundestages Mitte September zugeleitet. Wir dokumentieren ihn hier.

Infrastrukturzustands- und entwicklungsbericht (IZB) 2017 der DB AG


Leserbrief zu "Die Bahnen verschenken Klima-Millionen" (FAS vom 25. August 2019)

An die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS)
Sehr geehrte Damen und Herren,

zum Beitrag „Die Bahnen verschmähen die Klima-Millionen“ in der Ausgabe vom 25. August bzw. online (https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/foerderung-fuer-energiesparen-bahngesellschaften-lehnen-geld-ab-16349416.html) sende ich Ihnen den folgenden Leserbrief mit der Bitte um Veröffentlichung:

 

Dass in der Eisenbahnbranche nur die DB Cargo Interesse an staatlichen Klimaschutz-Fördermitteln hätte oder an der weiteren Minimierung ihrer Umweltauswirkungen arbeitet, ist ein völlig falscher Schluss. Durch neue Lokomotiven, bessere Auslastung, Mitarbeiterschulungen, Elektrifizierung und höhere Ökostromanteile hat die gesamte Branche ihre schon geringen CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren immer weiter gesenkt. Potenzial besteht aber weiterhin. Die Wettbewerbsbahnen zur DB Cargo setzen bereits jetzt meist jüngere eigene oder geleaste und gemietete Lokomotiven ein. Leider sind die Bedingungen der 2015 von der DB angestoßenen und 2018 veröffentlichten Energieeffizienz-Förderrichtlinie des Bundes nahezu unerfüllbar und – was fast noch schlimmer ist – ohne sinnvolle Anreizwirkung für den Klimaschutz. Gefördert werden kann ein Bahnunternehmen, bei dem im vorvergangenen Jahr der Stromverbrauch je Transportleistung um 1,75 bzw. künftig 2 Prozent unter dem Vorjahreswert lag. Zusätzlich müssen Investitionen in bestimmte Technologien in doppelter Höhe der – lottoartig ermittelten - Fördersumme nachgewiesen werden. Die Investitionen dürfen bizarrerweise erst im Jahr nach der schon erzielten Effizienzverbesserung vorgenommen worden sein. Förderfähig sind nur wenige wirklich für den Energieverbrauch relevante Technologien - übrig bleibt eigentlich nur der Kauf neuer Elektrolokomotiven, die ältere elektrisch betriebene Fahrzeuge ersetzen. Nicht förderfähig sind etwa Dieseleinsparung, der Ersatz von „Normalstrom“ durch Ökostrom, die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene oder auch Raten für geleaste oder gemietete statt gekaufter Lokomotiven. Und faktisch auch nicht die Umstellung von Diesel- auf Stromantrieb oder die Beschaffung von Hybridfahrzeugen, weil in diesen Fällen zwar die Umwelt durch geringeren Dieselverbrauch entlastet wird, aber der Stromverbrauch dann, wenn auch unterproportional, höher liegt. Da im Übrigen die jährliche Fördersumme auf 100 Millionen Euro im Personen- und Güterverkehr zusammen begrenzt ist und diese Summe proportional entsprechend ihrer jeweiligen Verkehrsleistung an jene Unternehmen ausgeschüttet werden soll, die die obigen Hürden vielleicht übersprungen haben, gibt es keinerlei Kalkulierbarkeit. Und damit fehlt der Anreiz, einzelne Investitionen in Betracht zu ziehen, für die eine Förderung notwendig wäre. Kleinere Webfehler und Nebenbestimmungen sind aus Platzgründen hier nicht aufgeführt. Wenn die Potenziale für mehr Klimaschutz bei und mit den Güterbahnen erschlossen werden sollen, hilft bei dieser Förderung nur der „Reset“-Knopf.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Westenberger, Geschäftsführer


Erste Durchsicht der vorgeschlagenen SNB 2021 der Deutsche Bahn Netz AG

Die DB Netz AG will die Schienennutzungsbedingungen (SNB) ändern. Wir haben die Änderungen überprüft und weisen Sie nach einer ersten Durchsicht darauf hin, was alles geändert werden soll und wo es kritisch ist oder werden könnte.

Wichitg: Netzzugangsberechtigte haben bis zum 23.09.2019 die Möglichkeit, zu den beabsichtigten Änderungen der SNB 2021 Stellung zu nehmen. 

Die Datei mit den einzelnen Änderungen stellen wir Ihnen hier im Download zur Verfügung.

SNB 2021: vorgesehene Änderungen nach einer ersten Durchsicht durch das NEE


DB Netz erbringt Gelegenheitsschienen(güter)verkehr mit möglicher Änderung der SNB einen Bärendienst

Die DB Netz hat angekündigt, die Mindestbearbeitungsdauer für Trassenbestellungen im Gelegenheitsschienen(güter)verkehr von 48 Stunden auf fünf Tage verlängern zu wollen. Dies war Anlass eines Schreibens des NEE an Dr. Thomas Schaffer, Vorstand der DB Netz AG, vom 23. August 2019 das wir hier dokumentieren:

 

Sehr geehrter Herr Dr. Schaffer,

die DB Netz AG hat gestern die Absicht verkündet, die Mindestbearbeitungsdauer für Trassenbestellungen im kurzfristigen Schienen(güter)verkehr von 48 Stunden auf fünf Tage verlängern zu wollen. Dies wäre die ungeeignetste Maßnahme, mit der Ihr Unternehmen auf die immer wieder auftretenden Verfehlungen der bisher geltenden Bearbeitungsfristen reagieren könnte.

Diese hatten die Bundesnetzagentur bewogen, für die Zukunft eine Verpflichtung zur Strafzahlung in Abhängigkeit von der Verspätung und der Höhe des Entgeltes der verspätet angebotenen oder abgelehnten Trasse in die Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG aufzunehmen (Beschluss BK10-17-0473_Z vom 25. Juni 2019). Wir zitieren aus der Begründung:

Die SNB der Beschwerdegegnerin bezüglich der Ausgestaltung der Bearbeitungsfristen für Trassenanmeldungen zum Gelegenheitsverkehr sind nicht angemessen ausgestaltet. Die SNB enthalten keine wirksame Sanktionierung – namentlich keine Strafzahlungsversprechen – bei Fristüberschreitungen. Dies führt zu einer regulierungsrechtlichen Schieflage, da einer­seits der Betreiber der Schienenwege in seinen SNB u. a. harte Ausschlussfristen für be­stimmte Handlungen der Zugangsberechtigten formuliert, andererseits selbst aber keine Nachteile verspürt, wenn er selbst sich nicht an die von ihm gesetzten Handlungsfristen hält. (…)  Die Einhaltung der Vorgaben der SNB kann durch die Zugangsberechtigten derzeit nicht effizient durchgesetzt werden (…).

Bei der Analyse der Bundesnetzagentur wurde auf der Grundlage einer großzügigen Stichprobe festgestellt, dass 22 Prozent der besagten Trassenbestellungen im Fahrplanjahr 2017 „verfristet“ bearbeitet wurden. Das ist ein Umfang, der uns negativ überrascht hat und die Relevanz des Problems nicht nur für den intermodalen Wettbewerb, sondern auch und gerade bei der Bewältigung von Großstörungen im Netz belegt.

Bekanntlich tritt das länger bekannte Problem nicht einheitlich im Bundesgebiet auf, sondern immer wieder in verschiedenen, durchaus wechselnden Regionen.

Die Reaktion der DB Netz AG auf den Beschluss – Rechtsmittel gegen den BNetzA-Beschluss und vorsorglich Verschlechterung der Konditionen für ihre Kunden – wird der Aufgabe als Dienstleister für den Schienenverkehr in keinster Weise gerecht.

Richtig wäre gewesen, die personelle Ausstattung der zuständigen Fahrplanbüros so anzupassen, dass keine Fristverfehlungen vorkommen.

Selbst wenn diese im Einzelfall nach Schärfung der eigenen Organisation noch in geringer Zahl aufgetreten wären, gehen wir davon aus, dass kulantes Verhalten ein gutes Miteinander hätten sichern können.

Auch wenn Sie versichern, dass weiterhin unterfristige Fahrplanbestellungen bearbeitet werden, zwingen Sie nun alle Eisenbahnverkehrsunternehmen dazu, Ihre Planungsprozesse und die Kundenkommunikation zu verändern.

Die langjährigen Ankündigungen, mit Click & Ride den kurzfristigen Schienengüterverkehr besser bedienen zu wollen, werden durch dieses Signal massiv beschädigt.

Wir regen daher dringend an, die vorgesehene Änderung der SNB zurückzuziehen.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender                                        gez. Peter Westenberger, Geschäftsführer     

Schreiben des NEE an Dr. Thomas Schaffer, DB Netz AG, vom 23.08.2019 wegen Bestellfristen im Gelegenheitsverkehr