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Stellungnahme des NEE zum Europäischen Jahr der Schiene (Year of Rail) 2021

Laut Arbeitsplan der Kommission ist die „Rail Corridor Initiative“, bei der die TEN-T Korridore und die Güterver­kehrskorridore zusammengelegt und überarbeitet werden sollen, die einzige den Eisenbahnsektor betreffende Regulierung, die in die­sem Jahr abgeschlossen werden soll. Nimmt man die Ziele des Green Deal wirklich ernst, dann muss jedes Jahr zum Jahr der Schiene werden, denn ohne die Schiene sind dessen ambitionierten Ziele kaum zu erreichen. Es bleibt also abzuwarten, welche Ergebnisse das Jahr der Schiene wirklich mit sich bringen wird – am Ende zählen Taten und nicht Worte.

Nähere Informationen in unserer Stellungnahme.

Stellungnahme des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V. zum Europäischen Jahr der Schiene 2021


Schreiben des NEE an das BMVI bezüglich des Deutschen Wiederaufbau- und Resilienzplans vom 14. Januar 2021

Im gemeinsamen Schreiben des Deutschen Verkehrsforums und des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen an Staatssekretär Ferlemann zum Deutschen Wiederaufbau- und Resilienzplans fordern die beiden Verbände, dieses für die fehlende Finanzierung fahrzeugseitiger ETCS-Komponenten zu nutzen. Das Schreiben verweist u.a. auf das Schreiben der beiden Verbände an die EU-Kommission in gleicher Sache.

Schreiben des NEE an Staatssekretär Ferlemann bezüglich des Deutschen Wiederaufbau- und Resilienzplans vom 14. Januar 2021

Schreiben des NEE an EU-Kommissarin Valean bezüglich des Deutschen Wiederaufbau- und Resilienzplans vom 12. Januar 2021


NEE-Stellungnahme zur "EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität"

Güterbahnen-Verband warnt vor Wiederholungsfehler im Güterverkehr – EU-Mobilitätsstrategie könnte das verbliebene „Window of opportunity“ im Klimaschutz verpassen

Die am 9. Dezember 2020 vorgestellte EU-Mobilitätsstrategie „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ geht im Güterverkehr das Risiko ein, erneut und dieses Mal mit gravierenderen Folgen, die Weichenstellung für einen größere Bedeutung des besonders klimafreundlichen und energieeffizienten Schienentransports zu verpassen. Im Vergleich mit dem „Weißbuch zum Verkehr 2011“, der letzten EU-Verkehrsstrategie, macht die neue Konzeption sogar einen Schritt rückwärts: Während damals steigende Marktanteile der Schiene das Ziel der EU waren, wird 2020 nur noch von einem Wachstum um 50 Prozent bis 2030 und einer Verdoppelung des Schienengüterverkehrs bis 2050 gesprochen. Die damit vermutlich gemeinte Verkehrsleistung muss im Verhältnis zum angenommenen gleichzeitigen Wachstum des Straßengüterverkehrs gesehen werden, um einschätzen zu können, ob die EU eigentlich Verkehre von der Straße auf die Schiene oder alle Verkehrsmittel gleichzeitig wachsen lassen will. Die in der aktuellen Strategie angestrebte Verdoppelung des Schienengüterverkehrs bis 2050 ist „kein großes Ding“, denn dafür ist ein jährliches Wachstum von nur 2,3 Prozent erforderlich. Im vergangenen Jahrzehnt lag das durchschnittliche Wachstum im deutschen Schienengüterverkehr nur 0,3 Prozentpunkte darunter. Diffus bleibt die Strategie beim Volumen der erwarteten Straßenverkehre, die fast vollständig mit Diesel aus fossilem Erdöl mit hohen und immer weiter wachsenden CO2-Emissionen betrieben werden. Es ist zu vermuten, dass die EU von einem weiterhin ungebremsten Wachstum auf der Straße ausgeht und die anspruchsvollen Klimaziele durch den Wechsel zu klimafreundlichen Antrieben erreichen will. Abgesehen davon, dass CO2-Einsparung nicht die einzige Herausforderung für den äußerst dynamisch wachsenden Straßentransport ist, könnte die „konsequent modal unentschiedene“ Strategie etwas realitätsfern sein. Denn klimafreundliche Antriebe sind deutlich kostenintensiver und müssen entweder durch ordnungsrechtliche Vorgaben, höhere Dieselabgaben oder gigantische Subventionen oder eine Mischung dieser Instrumente in den Markt gebracht werden. Dass dafür sowohl die Technologien als auch die politische Akzeptanz fehlen, haben die vergangenen zehn Jahren gezeigt – die immer wieder verfehlten Klimaziele des Verkehrs haben daran nichts geändert. Währenddessen wurde die Schiene beim Infrastrukturausbau in vielen Mitgliedstaaten vernachlässigt sowie durch eine mäßig erfolgreiche Europäisierung des Rechtsrahmens und der Auseinandersetzung mit den Interessen der weiterhin dominierenden Staatsbahnen aufgehalten.

NEE-Stellungnahme zur "EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität" vom 21. Dezember 2020


Stellungnahme der Verbände zum ERegG vom 14. Dezember 2020

Die anhängenden Stellungnahmen haben das Netzwerk und – bezogen auf die vorgesehene „Erprobungsklausel“ für Deutschlandtakt-kompatible Fahrpläne – drei weitere Verbände (VDV, BAG SPNV und mofair) gemeinsam an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zu dessen Entwurf für eine Novelle des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) gerichtet. Das BMVI will den Gesetzentwurf im Januar dem Bundeskabinett zur Beschlussfassung vorlegen. Danach würde zunächst der Bundesrat Gelegenheit zur Stellungnahme erhalten, bevor der Gesetzentwurf im Bundestag beraten (und so oder in geänderter Form) beschlossen würde. Anschließend muss der Bundesrat abschließend dem Gesetz zustimmen. Der gesamte Prozess soll bis zum Ende der Legislaturperiode im Sommer abgeschlossen sein.

Insgesamt beurteilen wir den Gesetzentwurf als unambitioniert und vertane Chance, die verkehrspolitischen Ziele des Bundes ernsthaft zu verfolgen. Insgesamt enthält unsere Stellungnahme daher rund drei Dutzend einzelne Vorschläge, wo etwas zusätzlich im geltenden Eisenbahnregulierungsrecht geändert werden sollte – von der Aufnahme der „Transportzeitenverkürzung im Güterverkehr“ in die „Ziele“ (§ 3) des Gesetzes über bessere Regeln für flexible Güterverkehre und die Nutzung von Serviceeinrichtungen bis hin zum gewinnfreien Betrieb der Schieneninfrastruktur.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Westenberger
Geschäftsführer

Stellungnahme Verbände zu ERegG

Stellungnahme NEE zum ERegG


Umständlicher Kuppel-Bonus des Bundesverkehrsministeriums gestartet – Kurze Antragsfrist beachten

Dreieinhalb Jahre nach dem erstmaligen Bekenntnis zur staatlichen Förderung der Anlagenpreise im Schienengüterverkehr macht der Bund nun endlich Ernst. EVU, die in einer Serviceeinrichtung Entgelte entrichten, können ab „quasi sofort“ von der Förderung des Bundes profitieren und einen Teil erstattet bekommen. Um bald in den Genuss zu kommen, müssen Sie allerdings zügig handeln. Grundlage ist die am Freitag, dem 13. November 2020 veröffentlichte Förderrichtlinie des Bundes, die Sie hier finden. Jährlich 40 Mio. Euro will der Bund hierfür zunächst bis 30. November 2025 pro Jahr zur Verfügung stellen. Bei der notwendigen EU-Beihilfezertifizierung hat die Bundesregierung vorgesorgt und sich die Erlaubnis für bis zu 120 Mio. Euro Förderung pro Jahr geben lassen. Das ist durchaus relevant, weil schon jetzt das Gros der Mittel nur der DB Cargo zugutekommen wird. Das liegt zum einen daran, dass die Förderung „insbesondere“ der Förderung des Einzelwagenverkehrs dienen soll. Diese „Verengung“ des Förderzwecks hatte die Bundesregierung – nicht auszuschließen: auf politisches Betreiben eines einzelnen Unternehmens – im September 2019 im „Klimaschutzprogramm 2030“ vorgenommen. Im „Masterplan Schienengüterverkehr“ war 2017, als sich der Bund erstmals die Idee zu eigen machte, von der Begrenzung auf den Einzelwagenverkehr noch nicht die Rede. Um diskriminierungsfrei zu wirken und damit auch anderen Bahnunternehmen den Zugang zu den Mitteln prinzipiell zu ermöglichen, hat sich das BMVI allerdings etwas einfallen lassen. Nutzer von Serviceeinrichtungen sowohl der DB Netz als auch anderer Infrastrukturbetreiber können (erstmalig bis Freitag, den 27. November, 24 Uhr), für eine Netzfahrplanperiode einen Förderantrag beim Eisenbahn-Bundesamt stellen, auf dessen Grundlage Rechnungen der jeweiligen Infrastrukturbetreiber teilerstattet werden, wenn die Gleise zur Zugbildung genutzt und dafür gewidmet waren. Die Förderhöhe ergibt sich aus einem jährlich neu vorab durch das EBA errechneten „Fördersatz“, der sich aus der Summe der vorab von den Antragstellern abgeschätzten und beantragten Entgelte und der 40 Mio. Euro umfassenden Bundesmittel ergibt. Jedes EVU kann aber maximal so viele Fördermittel erhalten, wie es in seinem Antrag unterstellt hat. Theoretisch könnte der Fördersatz bei ca. 45 Prozent im Maximum liegen. Das System wird vermutlich zu erheblichen „Suchprozessen“ führen, weil EVU die Neigung haben werden, ihre Chancen auf Mittel durch eine tendenziell zu hohe Prognose zu sichern – was als Massenphänomen dazu führen würde, dass der errechnete Fördersatz sinkt, alle Antragsteller deshalb weniger bekommen und Budgetreste beim Bund verbleiben. In der Förderrichtlinie stecken noch einige weitere zu knackende Nüsse, vor allem die aus Sicht des NEE zu enge Beschränkung der Anlagen sowie die „Anmeldepflicht“. Förderfähig sind derzeit nur Entgeltzahlungen an Infrastrukturbetreiber, die ihre entsprechenden Gleise ausdrücklich für die „Zugbildung“ gewidmet haben – das ist vermutlich fast ausschließlich bei der DB Netz der Fall. Hafenanlagen und Werksbahnen werden schon in der Richtlinie von der Förderfähigkeit prinzipiell ausgenommen, obwohl dort vielfach die Zugbildung stattfindet und erhebliche Kosten für den Schienengüterverkehr anfallen. Eine formelle vorherige „Anmeldung“ der Infrastrukturnutzung kennt nicht einmal das Eisenbahnregulierungsgesetz, aber die Prozesse bei der DB Netz. Es stellt sich die Frage, ob mit dieser Bestimmung, deren Sinn nicht klar erkennbar ist, der ohnehin hohe administrative Aufwand nicht viel zu weit getrieben wird. Andere Infrastrukturbetreiber werden indirekt aufgefordert, ihre Nutzungsbedingungen umzuschreiben – und letztlich komplizierter zu machen – um auch „Zugbildungsgleise“ vermieten zu können. Die Bundesnetzagentur hat generös per paralleler Pressemitteilung angeboten, bei der Neuformulierung der Nutzungsbedingungen zu helfen. Der Schienengüterverkehr braucht Unterstützung zur Steigerung seiner Wettbewerbsfähigkeit – aber eigentlich nicht noch mehr Bürokratie und Förderung ausschließlich der DB…

Veröffentlichung aus dem Bundesanzeiger zur staatlichen Förderung der Anlagenpreise im Schienengüterverkehr vom 13. November 2020


Schreiben der beiden Verbände mofair e.V. und NEE e.V. an Frau Bundeskanzlerin Angela Merkel zur diskriminierungsfreien Unterstützung des Schienensektors in der Corona-Pandemie

In dem gemeinsamen Schreiben appellieren die Verbändean die Bundeskanzlerin, aufgrund der wirtschaftlichen Folgen der Covid-19 Pandemie, eine diskriminiuerungsfreie Unterstützungs des Eisenbahnsektors zu gewährleisten. Die einseitige Fixierung der finanziellen Hilfestellung werfe viele Fragen auf. So wird unter anderem gefordert, die verfügbaren Haushaltsmittel für Rettungsschirme und wettbewerbsneutrale Hilfen zu verwenden.

Schreiben der beiden Verbände mofair e.V. und NEE e.V. an Frau Bundeskanzlerin Angela Merkel diskriminierungsfreie Unterstützung des Schienensektors

Schreiben der beiden Verbände mofair e.V. und NEE e.V. an Frau Bundeskanzlerin Angela Merkel diskriminierungsfreie Unterstützung des Schienensektors (englisch)