Zahl des Tages: 55 - Preis für eine Tonne CO2 ab 2025

19.11.2021

 

 

Seit Januar wird über eine Abgabe auf Treib- und Heizstoffe die sogenannte CO2-Abgabe erhoben. Pro Tonne des Treibhausgases, die z. B. bei der Verbrennung von 380 Litern Diesel bzw. bei gut 1000 Fern-Lkw-Kilometern in die Umwelt gelangen, müssen Treibstoffhändler 25 Euro an die Regierung zahlen. In der Folge stieg der Spritpreis um ca. sieben Cent an. Zu Neujahr 2022 steigt die Abgabe auf 30 Euro (plus 1,5 Cent beim Sprit) und bis 2025 schrittweise auf 55 Euro pro Tonne. Insgesamt betrüge die Steigerung in den fünf Jahren dann 16 Cent pro Liter. Die Grundidee ist nicht neu: mit der Abgabe sollen bisher bei der Allgemeinheit oder bestimmten Gruppen angelastete umweltbezogene Kosten insbesondere von den Verursachern gezahlt werden und dazu führen, dass sie sich nach weniger gemeinschädlichen Alternativen umsehen. Dass die dahinterstehende Theorie der externen Kosten keine graue Wissenschaft ist, mussten und müssen etwa die Hochwasser-Opfer an Ahr und Erft konkret durchmachen. Der von Bund und Ländern beschlossene 30-Milliarden-Wiederaufbaufonds wird allerdings durch Schulden, also unsere Nachkommen, und Teile des Mehrwertsteueraufkommens finanziert, obwohl eine Sonder-CO2-Abgabe vermutlich sachgerechter gewesen wäre. Höhe und Verwendung einer CO2-Abgabe sollten an Zielen ausgerichtet werden. Bei der aktuellen Regelung gibt es da noch „Luft nach oben“. In der Gesetzesbegründung hieß es beispielsweise, die Höhe der CO2-Abgabe soll eindeutige Signale für die Veränderung des individuellen (Konsum-)Verhaltens senden. In der Verhaltensökonomie ist unbestritten, dass stark gestückelte Kostenveränderungen in eher geringer Höhe vielleicht noch für Schlagzeilen in der „BILD“ und für geringe Korrekturen im spitz rechnenden gewerblichen Bereich ausreichen, nicht jedoch für nachhaltige Verhaltensänderungen bei den Bürger:innen. Das Umweltbundesamt und Wissenschaftler:innen hatten daher mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass für jede Tonne CO2 180 - 200 Euro erhoben werden müssten, um Wirkung zu erzielen. UBA-Chef Dirk Messner hatte zugleich bedauert, dass die Presse den Zusatz des Amtes weitgehend verschwiegen habe, dass die zusätzliche Kostenbelastung ganz oder weitgehend – und ohne den Effekt zu konterkarieren – zurückgegeben werden muss, um soziale Härten zu vermeiden. Die alte Bundesregierung hat leider in der Gesetzesbegründung entgegen diesem Grundsatz eine Maßnahme angekündigt, mit der die CO2-Abgabe im Güterverkehrssektor zur Nulllösung werden könnte: die Abgabe soll mit der künftigen Lkw-Maut verrechnet werden. Wenn damit der gewerbliche Dieselkraftstoff faktisch von der CO2-Abgabe befreit wäre, gäbe es keinen Anreiz zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene und keinen Anreiz zum Einsatz klimafreundlicherer Lkw-Antriebe. Wenn darüber hinaus das Dieselsteuerprivileg – der zur Förderung deutscher Lkw abgesenkte Steuersatz – mit 18,4 Cent Vorteil gegenüber Benzin erhalte bliebe, ist ein Anstieg der CO2-Emissionen aus dem Straßengüterverkehr nahezu unausweichlich.

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Pressekontakt: Daniela Morling, mobil: + 49 151 555 081 83, E-Mail: morling@netzwerk-bahnen.de

 

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