Wo unsere Mittel herkommen und wofür wir sie verwenden

Diese Gliederung entspricht derjenigen, die für Träger des Siegels "Initiative Transparente Zivilgesellschaft" von Transparency International Deutschland vorgeschrieben ist. Das Siegel ist jedoch auf gemeinnützige Organisationen beschränkt.

 

1 Name, Sitz, Anschrift und Gründungsjahr unserer Organisation

Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V., Sitz Berlin
Anschrift: Reinhardtstraße 46, 10117 Berlin

Gründungsjahr: 2000 (als Netzwerk Privatbahnen e. V.)


2 Vollständige Satzung oder Gesellschaftervertrag sowie weitere wesentliche Dokumente, die Auskunft darüber geben, welche konkreten Ziele wir verfolgen und wie diese erreicht werden (z. B. Vision, Leitbild, Werte, Förderkriterien)

Unsere Satzung finden Sie hier.


3 Datum des jüngsten Bescheides vom Finanzamt über die Anerkennung als steuerbegünstigte (gemeinnützige) Körperschaft, sofern es sich um eine solche Körperschaft handelt

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen ist keine steuerbegünstigte/gemeinnützige Körperschaft.

 

4 Name und Funktion der wesentlichen Entscheidungsträger (z.B. Geschäftsführung, Vorstand und Aufsichtsorgane)

Ludolf Kerkeling, Vorstandvorsitzender
(Mitglied des Vorstandes der Havelländische Eisenbahn Aktiengesellschaft)

Sven Flore, Stellvertretender Vorsitzender
(CEO der SBB Cargo International AG)

Gerhard Timpel, Schatzmeister
(Geschäftsführer der ArcelorMittal Eisenhüttenstadt Transport GmbH)

Isabelle Schulze, Vorstandsmitglied
(Assistentin der Geschäftsführung der AERS Rail Services Deutschland GmbH)

Thomas Knechtel, Vorstandsmitglied

(Geschäftsführer der KombiRail Europe B. V.)

 

Roger Mahler,  Vorstandsmitglied

(Geschäftsführer der METRANS Rail (Deutschland) GmbH)

 

Thilo Beuven, Vorstandsmitglied

(Geschäftsführer der RTB Cargo GmbH)


Peter Westenberger, Geschäftsführer

 

5 Bericht über die Tätigkeiten unserer Organisation: zeitnah, verständlich und so umfassend, wie mit vertretbarem Aufwand herstellbar (z.B. Kopie des Berichts, der jährlich gegenüber der Mitglieder- oder Gesellschafterversammlung abzugeben ist)

Aus dem Bericht vor der Mitgliederversammlung 01 2021 (Stand: 10. Mai 2021) 

Politik

Die Pandemie und ihre verkehrlichen Folgen haben uns nach einer ersten Welle im Frühjahr 2020 erneut im Spätherbst in Form der Grenzschließungen und neuen Testanforderungen beschäftigt. Es ist trotz Ermutigung des BMVI nicht gelungen, dem Bundesministerium für Gesundheit die gute Praxis der Infektionsvermeidung bei den Güterbahnen so näher zu bringen, dass dieses den dadurch gerechtfertigten Ausnahmen an den Grenzen zugestimmt hätte. 

Fluch und schließlich einen bemerkenswerten Segen bedeutete die Pandemie auch für die politische Arbeit. Wir gehen davon aus, dass unsere kontinuierliche Information und Ansprache der EU-Kommission sowie die begleitende und politische Öffentlichkeitsarbeit maßgeblich dazu beigetragen hat, dass die Bundesregierung schließlich einen großen Schritt für eine diskriminierungsfreie Hilfe der Güterbahnen machen musste. Vor wenigen Wochen gab das BMVI bekannt, dass eine "Branchenlösung" durch eine Aufstockung der Trassenpreisförderung von 1. März 2020, also rückwirkend, bis 31. Dezember 2021 auf 98 Prozent erfolgen soll. Das "Paket" umfasst ein Volumen von 627 Mio. Euro, die aus dem 5-Milliarden-Budget umgewidmet wurden, welches bisher seitens Bundesregierung und Bundestag ausschließlich für eine DB-Eigenkapitalzuführung vorgesehen war. DB Cargo ist natürlich auch Empfänger, so dass nach unserer Berechnung an dieser Stelle knapp 380 Mio. Euro an die Wettbewerber gehen sollten. Ein schöner, aber äußerst mühsamer - gegen unerklärliche Widerstände vor allem im BMVI - erreichter Erfolg, der mehr als ein Jahr reifen musste. Das Netzwerk hatte als erster Verband bereits am 31. März 2020 einen Vorstoß beim BMVI in dieser Richtung gemacht. Die ERFA hatte den Vorschlag genau wie weitere Verbände getragen und die EU-Kommission selbst hat mit einer temporären Richtlinienänderung im Spätsommer 2020 den Weg für eine solche Lösung vorgezeichnet. Auch der Ersatz einer ausfallenden Dividende der DB bei den LuFV-III-Finanzquellen durch einen Zuschuss des Bundes, der zur Kehrtwende der Regierung gehört, hatten wir im Frühsommer vorgeschlagen. Zum damaligen Zeitpunkt sind wir allerdings noch davon ausgegangen, dass DB Netz durch die Pandemie ebenfalls große Schäden haben würde. Dem war jedoch im Ergebnis nicht so, der Trassenabsatz sank nur geringfügig. Umso erstaunlicher ist es, dass DB Netz zwar ein immer noch stattliches EBIT von 409 Mio. Euro für 2020, aber handelsrechtlich einen Verlust in noch unbekannter Höhe ausweist. Dieser Punkt, der dafürsprechen könnte, dass die Wettbewerber mit ihren Trassenentgelten DB-interne Defizite finanzieren, muss ebenso aufgeklärt werden wie die weiterhin offene Dokumentation der Pandemie-Schäden bei der DB, der jetzt immer noch knapp 2 Mrd. Euro für eine Eigenkapitalspritze seitens des Bundes zur Verfügung gestellt werden sollen. Das Thema ist also noch nicht ausgestanden.

Ende November wurde endlich die lange angekündigte Novelle des Eisenbahnregulierungsgesetzes vorgelegt - und von uns ebenso wie von den meisten Branchenvertretern als unpassend klein geraten bezeichnet. In mehreren Stufen - Stellungnahme an das BMVI (in Teilen mit VDV, mofair, BAG SPNV), Gespräche mit den Bundesländern und den Regierungsfraktionen – haben wir unsere Kritik geduldig erläutert und elf konkrete Textänderungsvorschläge, darunter auch für das Kernstück aus Sicht des BMVI, die Erprobungsklausel für die Kapazitätsvergabe nach dem Deutschlandtakt-Konzept gemacht. Unser Wettbewerbsbeauftragter Wolfgang Groß hat den Kontakt zur Bundesnetzagentur vor allem zu juristischen Fragen gehalten und sich an der Erstellung unserer Positionspapiere beteiligt. Der Bundesrat hat sich - vereinfacht gesagt - weder um die großen eisenbahnpolitischen Themen noch um die Güterverkehrsthemen gekümmert (Ausnahme Baden-Württemberg und Hamburg) und nur SPNV-Interessen verfochten. Das BMVI hat zwar den Akzentverschiebungen des Bundesrates durchaus mit Bezug auf den Güterverkehr widersprochen, aber ansonsten keine Änderungswünsche übernommen. Lediglich zwei konkrete Punkte konnten wir über die Regierungsfraktionen erreichen. Künftig "soll" (statt bisher "kann") die DB Netz ETCS-ausgerüstete Triebfahrzeuge beim Trassenpreis begünstigen und in die Ziele des Gesetzes (und damit als Belang auch für alle regulierten Aktivitäten der DB Netz und die Entscheidungen der Bundesnetzagentur) wurde die "Verkürzung der durchschnittlichen Transportdauer im Schienengüterverkehr" aufgenommen. Das Eisenbahnregulierungsrecht bleibt also eine Aufgabe für die nächste Regierung. Das sahen sogar die Koalitionsfraktionen so, die genau dies in einem begleitenden Entschließungsantrag feststellten und damit für Regierungsverhältnisse ziemlich unverblümt das BMVI kritisierten. Sobald der Bundesrat (vsl. am 28. Mai) zugestimmt hat, wird die vom BMVI offiziell zur Stärkung des SPNV - in Wirklichkeit aber wohl zu Gunsten des DB-Fernverkehrs - eingebrachte "Wiederbelebung" und Stärkung der "Rahmenverträge" aktuell und vermutlich in die nächste TPS-Runde bei DB Netz implementiert. Insbesondere die im KV tätigen Güterbahnen sollten angesichts der anhaltenden Kapazitätsknappheit über dieses Instrument der Kapazitätssicherung ebenfalls nachdenken. Demnächst wird das BMVI nach dem neuen § 52 a ERegG einen Vorschlag für Strecken vorlegen, auf denen die Arbeit mit Systemtrassen nach dem Deutschlandtakt-Konzept - und faktisch damit in Richtung des vom BMVI beauftragten "3. Fahrplanentwurfs" - erprobt werden soll. Erfolgreich waren wir mit dem allgemeinen Vorschlag, dass dies bevorzugt auf "überlasteten Streckenabschnitten" erfolgen sollte.

Die konkrete Vorschlagsliste des Verbandes finden Sie hier:

  1. Basel Bad Bf – Karlsruhe (ggf. nur Offenburg – Abzw. Gundelfingen)
  2. Wustermark – Rathenow
  3. Wunstorf – Minden
  4. Viersen – Kaldenkirchen
  5. Köln Hbf – Köln-Mülheim – Duisburg Hbf – Dortmund Hbf
  6. Hürth-Kalscheuren – Remagen
  7. Gelsenkirchen Hbf – Münster Hbf
  8. Fulda – Würzburg (Schnellfahrstrecke und Fulda-Main-Bahn über Flieden und Gemünden)

Wie auch vor der letzten Bundestagswahl haben wir mit sieben weiteren Eisenbahnverbänden ein Papier mit drei gemeinsamen Kernforderungen (zu Infrastruktur, Modernisierung/Digitalisierung und zur Verkehrswende) für die nächste Koalitionsregierung unter dem Titel „Der Schiene jetzt Priorität geben!“ entwickelt, das den Adressaten in der Politik und der Öffentlichkeit im Januar vorgestellt wurde. Das Papier trägt an einigen
Stellen die Handschrift des Netzwerks (z.B. bei den Forderungen zu kurzfristigen Verbesserungen in der Infrastruktur, beim Infrastrukturfonds und der Rolle der DB Netz AG). Die von uns intern zum "Must-have" erklärte neue Kernforderung zur "Verkehrswende", die sich mit den Rahmenbedingungen zwischen Schiene und Straße befasst, war nicht sofort durchgängig beliebt, wurde schlussendlich doch von allen Verbänden mit-getragen.

Zum jetzigen Zeitpunkt haben wir mit allen relevanten Parteien, außer der AfD, Gespräche geführt. Darüber hinaus haben wir zu allen bisher veröffentlichten Entwürfen der Wahlprogramme Stellung genommen, um voraussichtlich im Juli (nach Veröffentlichung des Wahlprogrammes der Union) ein übersichtliches Dossier mit den Standpunkten der sechs größten Parteien zur Verfügung stellen zu können.

Insbesondere bis zur politischen Sommerpause werden wir zwei Dinge in den Vordergrund stellen: Setzt der Bund seine Zusagen aus der Koalitionsvereinbarung und den „Masterplänen "Schienengüterverkehr“ und "Schienenverkehr" um? Und die Vorbereitung von Koalitionsverhandlungen in Gesprächen mit wesentlichen Akteuren sowie durch eine intensive Öffentlichkeitsarbeit.

Die anhaltenden Probleme mit der Schieneninfrastruktur haben verbandsseitig neben dem Vorstand und der Geschäftsstelle auch unseren Wettbewerbsbeauftragten Wolfgang Groß intensiv gefordert – vor allem bezüglich  der Zuverlässigkeit des Netzzugangs, Prozessgestaltungen und den ökonomischen Bedingungen. Unser Dank geht an alle EVU, die uns mit aktuellen Informationen versorgt haben, mit denen wir unsere kritischen Anmerkungen zur Arbeit von DB Netz gut belegen und unsere Glaubwürdigkeit erhöhen können. Ohne die Ansprache der Behörden und die öffentliche und anschauliche Darstellung der Probleme gelingt es uns nicht, den Druck auf die DB Netz im nötigen Maß zu erhöhen.

Dass die Qualität des Netzes und somit der Verkehre aller EVU in hohem Umfang von der Arbeit des Netzbetreibers abhängt, ist keine neue Erkenntnis. Wenngleich die DB Netz für Wetterphänomene natürlich keine Schuld trägt, zeigen die Vorfälle aber erneut, dass die DB ihr Netz zu sehr ausgedünnt hat, für Bauarbeiten zu lange den Verkehr sperrt und personell notorisch unterbesetzt ist. Das derzeitige Ausmaß ist für uns nicht akzeptabel, sodass wir in allen vier Fällen unser Auftreten sowohl gegenüber der DB Netz als auch der Bundesnetzagentur verschärft haben.

Nachdem die Bundesnetzagentur zur Winterkapitulation bereits ein förmliches Beschwerdeverfahren zum Netzzugang nach § 66 ERegG eröffnet hat (und auch das EBA tätig ist), sie dies hinsichtlich der Bewältigung der betrieblichen Folgen des Felssturzes am Mittelrhein nach vielfältiger Prüfung nicht getan hat und  hinsichtlich der gravierenden personellen Mängel bei der Fahrplanerstellung noch überlegt, gehen wir von
hohem Verdruss bei der DB Netz AG aus, der sich gelegentlich auch in gezieltem Missverstehen ausdrückt. So hatten wir im Fall Kestert die Umleitungs- und Kommunikationsstrategie kritisiert, nicht jedoch die Sicherungsarbeiten am abgerutschten Hang.

Die Teilnahme am Arbeitskreis Runder Tisch Baustellenmanagement (Agr 3) gestaltet sich weiter äußerst zäh. Es gab trotz engagierter Bemühungen und viel Kritik kaum wichtige Fortschritte, so lässt u.a. die Entwicklung der Kommunikationsplattform Bau weiter auf sich warten. Um mit einer einheitlichen und abgestimmten Meinung in die Gesprächsrunden zu gehen, lädt Wolfgang Groß die beteiligten EVU jeweils zu einem Vorgespräch ein (an dem auch DB Cargo teilnimmt). Im Arbeitskreis Disposition des Runden Tisches
Kapazität fanden mehrere Sitzungen statt, bei denen aktiv Beiträge zu Themen wie Train Composition Message und Dispositionsregeln geliefert wurden.

Die BNetzA hat in einem langen Verfahren vor wenigen Wochen einen Beschluss zur Umsetzung der Annex VII zur Richtlinie EU 34/2012 gefasst. Der 2017 novellierte Annex VII enthält viele Verbesserungen zur Abstimmung und Information im Bauplanungsprozess, wurde von DB Netz aber nicht umgesetzt. Wolfgang Groß erstellte im Rahmen der Anhörung mehrere umfangreiche Stellungnahmen.

Bei mehreren Beschwerden von EVU an die BNetzA wegen Zugangsproblemen war unser Wettbewerbsbeauftragter aktiv und unterstützte die Mitgliedsunternehmen mit Argumenten und Formulierungen. Dies betrafen Restriktionen wegen Zuglängen im Bf Adelebsen, die Sperrung von Zufahrten zum Hafen Wismar und vermutete Diskriminierungen bei Dispositionen im Hafen Wismar. Weitere Zulieferungen erfolgten bei der Beschwerde an die BNetzA zu den Problemen beim Wintereinbruch im Februar und Streckensperrung der rechten Rheinstrecke bei Kestert. Dabei war unser Wettbewerbsbeauftragter jeweils von Anfang an miteingebunden und nahm zu den komplexen betrieblichen Details mehrfach Stellung.

Für die Oberrheintalstrecke beabsichtigte DB Netz AG für den Fahrplan 2022 die Erprobung u.a. zu einem neuen Ansatz der Trassenvergabe im Rahmen des Deutschlandtaktes und des RNE-Projektes TTR zur besseren Kapazitätsnutzung. Auf Anregung von Mitgliedsunternehmen richtete Wolfgang Groß eine NEE Arbeitsgruppe ein, um Chancen und Risiken sowie gemeinsame Positionen/Forderungen/Zielbilder für den SGV zur Weiterentwicklung der NNK zu formulieren und gegenüber dem BMVI und DB Netz vertreten zu können.

Nachdem das Anreizsystem zum Fahrplanwechsel im Dezember für alle Güterbahnen startete, verfolgen wir zwei Stränge weiter. Es wurde geklärt, dass alle bisherigen unterstützenden Unternehmen und der Verband die - dankenswerterweise - zur Fortführung der Klage gegen die Zulassung des ARS im Hauptsacheverfahren durch SBB und ITL, die allein die Kosten des Eilverfahrens trugen, weiter unterstützen. Eine erste Anhörung des Verwaltungsgerichts Köln erfolgte schriftlich, wann jedoch hier entschieden wird, ist derzeit unklar. Zugleich haben wir in drei Gesprächen einer vierköpfigen Delegation (Kerkeling, Knechtel, Beuven, Westenberger) mit DB Netz sowie zwei internen Auswertungsterminen die Erfahrungen mit dem ARS ausgelotet, welche Änderungen unabhängig von der gerichtlichen Auseinandersetzung weiterverfolgt werden müssten und welche neuen Probleme aufgetreten sind. Vor allem die Kodierpraxis, aber auch eine seit langem geforderte einfache IT-Lösung standen im Mittelpunkt der Gespräche, die im Sommer zusammen mit der Bundesnetzagentur und den Unternehmen aus dem Personenverkehr weitergeführt werden sollen.  

Kurz vor der Weihnachtspause wurden die wesentlichen Akteure im Schienensektor zu Auftaktgesprächen mit dem Deutschen Zentrum für Schienenforschung (DZSF) eingeladen. Das in Dresden und Bonn ansässige Zentrum verfolgt den Zweck, das BMVI wissenschaftlich fundiert zu beraten und einen Wissenstransfer zwischen Branche, BMVI und Wissenschaft herzustellen. Für die Politikberatung und die Identifikation des künftigen Forschungsbedarfs nutzt das DZSF Erkenntnisse aus eigener Forschung, Auftragsforschung und regelmäßigen Formaten zum Fachaustausch. Die 13 Themengruppen laden seit Beginn des Jahres zu ersten Werkstattgesprächen mit der Branche ein, die wir mit Vertreter:innen aus der Geschäftsstelle und den Mitgliedsunternehmen unterstützen.

Kurz nach unserer letzten Mitgliederversammlung, am 9. Dezember 2020, veröffentlichte die Europäische Kommission ihre Verkehrsstrategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, die als Nachfolgerin des Weißbuch Verkehr 2011 gilt. In einer umfangreichen Stellungnahme haben wir die intermodale Unentschlossenheit kritisiert, da es kein ausdrückliches Verlagerungsziel gibt. Auch wenn die vorgeschlagenen Schienen-Maßnahmen richtig seien, muss eine echte Strategie Prioritäten setzen.

Schwerpunkte der Tätigkeit von Wolfgang Groß als Vorstandsmitglied bei der ERFA waren neben den regulären Sitzungen die Teilnahme an Arbeitskreisen zur Einführung der Digitalen automatischen Kupplung und zu Timetable Redesign (TTR) innerhalb des Dachverbandes der Infrastrukturbetreiber RNE. Weiterhin standen die Themen Verbesserung der Baustellenplanung (TCR) und Abstimmungen mit Mitgliedern der EU-KOM im Focus der Tätigkeit. Auch das Thema der geplanten Beihilferegelung für die DB AG wurde auf Anregung von Wolfgang Groß von der ERFA mit Zulieferung der Argumente von NEE aufgenommen und mündete in kritischen Schreiben an die EU-Kommission.

Die DB Cargo proklamiert seit Monaten, dass Investitionen in neue Technologien zur Steigerung der betrieblichen Effizienz den Einzelwagenverkehr bis Ende dieses Jahrzehnts in die schwarzen Zahlen bringe werde und bis dahin eine öffentliche Förderung des DB-Einzelwagenverkehrs notwendig sei. Weil dem Eigentümer zur Gewährung weiterer Finanzhilfen diese Argumentation vermutlich nicht genügt, wird ein weiterer Branchenansatz, der jedoch nicht gänzlich neu ist, aktuell wieder vorangetrieben: Kooperation mit anderen EVU und somit eine Öffnung des Systems an seinen Rändern. Die Zukunft des Einzelwagenverkehrs wird somit auch zu einer Angelegenheit der Verbände und der Güterbahnen jenseits der DB. Die DB lud uns gemeinsam mit dem VDV zu mehreren Gesprächen ein, um über die Ergebnisse und weitere Vorgehensweise einer 2021 wiederbelebten VDV-Arbeitsgruppe zu sprechen, die einen Kooperationsansatz im Einzelwagenverkehr diskutiert. Gleichwohl wir diesem Ansatz (Subventionierung + Kooperation) als „Gesamtlösung“ skeptisch gegenüberstehen, unterstützen wir die Kooperation, denn sie ist so oder so eine richtige Entscheidung, wenn der Einzelwagenverkehr erhalten bleiben soll. Das dafür entwickelte „Netzwerk Zukunft Einzelwagenverkehr“ wird am 11. Mai 2021 mit einer Website live gehen. Ein Vertreter der Arbeitsgruppe wird während unserer Mitgliederversammlung die Initiative näher vorstellen. Wir haben klargestellt: Mit der Unterstützung der Initiative ist keine Zustimmung des Verbandes zu Forderungen nach exklusiver Unterstützung des DB-Cargo-Einzelwagenverkehrs oder weitergehenden Forderungen nach staatlicher Unterstützung verbunden. Auch zu diesem Punkt, einem von DB Cargo angestrebten „Pakt“, gehen die Gespräche über eine NEE-Unterstützung weiter. Für uns stehen eindeutige Positionierungen der DB zur notwendigen Verbesserung der intermodalen Wettbewerbsbedingungen sowie Begrenzung und Diskriminierungsfreiheit einer eventuellen Förderung von Verkehren im Vordergrund. Ebenso bleibt auf der Agenda einzelne Elemente des Einzelwagenverkehrs auszuschreiben, wenn andere Strategien nicht funktionieren.

Der Klimaschutz wird eines der dominierenden Themen der Bundestagswahl, so viel ist spätestens klar, nachdem das Bundesverfassungsgericht das Bundes-Klimaschutzgesetz vom Dezember 2019 für verfassungswidrig erklärt hat. Vier Tage nach der Entscheidung, die hektische Betriebsamkeit bei Regierung und Opposition ausgelöst hat, haben wir insgesamt 27 konkrete Maßnahmen vorgestellt und an die Parteien und Fraktionen gegeben, mit der die besonders problematische Klimabilanz des Güterverkehrs schnell verbessert werden kann. Das Umweltbundesamt hat im März die vorläufige deutsche Klimabilanz vorgestellt und dem Verkehrssektor das Erreichen der Klimaziele für 2020 attestiert. Die Pandemie hatte demnach kräftig mitgeholfen, so dass die Erfolgsmeldung nur eine kurze Halbwertzeit haben würde. Es ist jedoch noch ein wenig anders: Die CO2-Emissionen sollten dem UBA zufolge im Lkw-Bereich um 10 Prozent gegenüber 2019 gesunken sein. Die Daten in der vom BMVI beauftragten "Gleitende Mittelfristprognose" vom Januar dieses Jahres liegen jedoch bei der Verkehrsleistung nur bei knapp minus drei Prozent für das Jahr 2020 gegenüber 2019. Nach mehrfachen Rückfragen korrigierte die Behörde uns gegenüber diesen Wert. Nach jetzigem Stand und auf Basis der ausgewerteten statistischen und Modelldaten gehe man für den Lkw-Bereich nunmehr von einem Rückgang der 2020 ausgestoßenen Treibhausgase um höchstens 5 Prozent gegenüber 2019 aus. Genauere Angaben seien aktuell nicht möglich und eine Revision der Vorjahresschätzung nicht vorgesehen. Auch aus der verkehrlichen Statistik wissen wir, dass der Lkw in der Pandemie sein Klimaschutzproblem nicht einmal durch die Pandemie in den Griff bekommen hat.

Wir sind weiterhin in 3 der 5 Arbeitsgruppen des DB-Netz-Projektes zur Implementierung von ETCS und DSTW („DSD-Digitale Schiene Deutschland“) sowie in dem dazugehörigen Verbändebegleitkreis beteiligt. Sollten Stand Oktober 2020 die RollOut-Pläne bereits im ersten Quartal 2021 vorgelegt werden, ist dies nun für das dritte Quartal vorgesehen. Wir haben den Leiter der DSD-Projektes Herrn Bührsch gebeten, uns Einblick in den Stand der Planungen zu gewähren, aber nicht bekommen. Auch wenn wir über die Abfrage der EVU erst durch ein Mitgliedsunternehmen erfahren haben, halten wir es für wichtig, dort zu kooperieren und entsprechende Daten beizusteuern, da diese eine Voraussetzung für eine sichere Planung des RollOuts und der damit verbundenen Fahrzeugumrüstungen sind. Mittlerweile hat das Verkehrsministerium das Zieldatum der vollständigen ETCS-Umrüstung um 5 Jahre auf 2035 vorgezogen, die Umrüstung der Fahrzeuge soll dabei weiterhin bis 2030 erfolgen. Eine Teil-Finanzierung besteht bisher nur für Fahrzeuge im Regionalverkehrsprojekt „Digitaler Knoten Stuttgart“. Wann die notwendige vollständige Umrüst-Förderung für Fahrzeuge im SGV aufgesetzt wird, bleibt weiterhin unklar. Wir haben diese gemeinsam mit Verbänden des Sektors bereits zum Bundeshaushalt 2021 gefordert.

Außerdem haben wir uns als NEE im gemeinsamen DSD-Positionspapier, welches die notwendigen Schritte an die Politik heranträgt, damit durchgesetzt, dass die „vollständige“ Finanzierung der ETCS-OBUs gemeinsame Position des Sektors ist.

Darüber hinaus haben wir im von der EU beschlossenen Wiederaufbaufonds in Höhe von 750 Mrd., von denen Deutschland mehr als 24 Mrd. Euro erhalten soll, die Möglichkeit gesehen, die OBU-Förderung über EU-Gelder zu finanzieren. Daher haben wir bereits im Oktober 2020 mit dem BMVI Kontakt aufgenommen, um uns wie von der EU-Kommission vorgesehen als Stakeholder in den Prozess zur Erstellung des deutschen Wiederaufbauplans zu beteiligen. Im Januar 2021 haben wir gemeinsam mit dem DVF, die EU-Kommission sowie das BMF und BMVI kontaktiert und dafür geworben, zur Finanzierung von ETCS-OBUs 4 Mrd. Euro in den Deutschen Aufbau- und Resilienzplan (DARP) aufzunehmen. Zwar hat Finanz-Staatssekretär Gatzer unseren Vorschlag abgelehnt, dafür haben aber die Länder Baden-Württemberg und Hamburg unseren Vorschlag aufgegriffen und in den Bundesratsverkehrsausschuss eingebracht, sodass der Bundesrat in seiner Sitzung am 5. März 2021 die Bundesregierung aufgefordert hat, die Wiederaufbaumilliarden u.a. für die „Aus- und Nachrüstung von Schienenfahrzeugen mit ETCS- und ATO-Fahrzeugausrüstung in Höhe von 4 Mrd. Euro“ zu nutzen. Wir haben diesen Prozess durch Gespräche mit Landesvertreter:innen, Briefe an die Länderchef:innen und -minister:innen und weitere Politiker:innen begleitet. Die Bundesregierung hat den Vorschlag zwar nicht übernommen, aber das Thema der Finanzierung der ETCS-Fahrzeugkomponenten konnte so auf Bundesebene platziert werden.

Wir monitoren weiterhin die Förderprogramme des Bundes. Nach der überraschenden Verdopplung der Anlagenpreisförderung, die den Eindruck der DB-Subventionsförderung verstärkt, wurde im Februar die Richtlinie zur Förderung der Hybridfahrzeuge veröffentlicht, welche nach mehreren Jahren der Funkstille von Seiten des BMVI ausgerechnet die für den Güterverkehr wichtige Förderung von Hybrid-Streckenloks nicht enthält, obwohl aus der entsprechenden Passage des „Masterplan Schienengüterverkehr“ die Initiative erst ihren Ausgang nahm. Insgesamt hat die Bundesregierung in dieser Legislatur acht neue Förderprogramme auf den Weg gebracht und zwei überarbeitet. Wir haben eine Bilanz der Förderaktivitäten in dieser Legislaturperiode erstellt, die den Änderungsbedarf der einzelnen Programme herausstellt. 

Wir haben die Mitglieder mehrfach detailliert über das aus dem Konjunkturpaket entstandene Sonderförderprogramm für GSM-R Funkgeräte informiert, welches vor allem den Mobilfunkunternehmen eine kostengünstige Erfüllung ihrer Netzabdeckungsauflagen ermöglicht. Dazu waren wir im verbändeübergreifenden Dialog mit dem BMVI aktiv und haben immer wieder unsere Position herausgestellt, dass alle Unternehmen die Möglichkeit einer 100 %-Förderung haben müssen. Hieraus folgt die Notwendigkeit einer Verlängerung des Programms für mindestens ein Jahr sowie eine Nachförderung/Kompensation der Unternehmen, die bereits die 50 %-Förderung genutzt hatten. Dies haben wir zudem in mehreren Schreiben an das BMVI herangetragen. Zu Beginn des Jahres äußerte sich das BMVI auf dem Spitzentreffen „Bahn und Konnektivität“ noch positiv zu einer Verlängerung des Programms. Mittlerweile hat das BMVI diese Position geändert und will keine Verlängerung, hält aber an der Änderung der NBN fest, die den EVU die Nutzung gehärteter Endgeräte ab dem Fahrplanjahr 2023 vorschreiben soll. Wir haben gegenüber BMVI und BNetzA angekündigt, dass die EVU diesem nur zustimmen können, wenn auch alles EVU die Möglichkeit zur Umrüstung hatten.

Zum „Elektrifizierungsprogrämmchen“, das vom BMVI am 3. März nach zweijährigem Brüten veröffentlicht wurde, haben der Fahrgastverband PRO BAHN und das NEE ein gemeinsames Gutachten, eine Stellungnahme und eine Presseinformation verfasst. Fazit: Das Programm ist eine Luftnummer. Von insgesamt ursprünglich 173 Streckenvorschlägen sollen nur acht elektrifiziert werden, darunter keiner der von uns als dringlich bezeichneten Lückenschlüsse. Neben der eindeutig zu langen Bearbeitungszeit, bemängeln wir die fehlenden Ergebnisdiskussionen mit der Branche. Der Abschlussbericht des externen Gutachters, welcher schon seit Oktober 2020 beim BMVI liegt, ist nicht nur oberflächlich, sondern verfehlt das eigentliche Ziel. Zentrale Aspekte wie der Mehrverkehr auf der Schiene und Sicherung der starken Schiene durch Resilienz des Netztes fanden keinerlei Berücksichtigung. Sollte ein Restart der Bewertung vorgenommen werden, haben wir acht Forderungen aufgestellt, die es zu beachten gilt.

Dass die Einführung einer verpflichtenden Kranbarkeit bei Sattelaufliegern einen wichtigen Hebel bei der Verkehrsverlagerung auf die Schiene darstellt, stellen wir während der Gespräche rund um die beiden Masterpläne und in laufenden politischen Diskursen immer wieder dar. Insbesondere in Hinblick auf das Europäische Jahr der Schiene forderten wir erst jüngst erneut die überfällige Gesetzesinitiative sowie ein effektives Förderprogramm zur Umrüstung vorhandener Trailer. Eine Studie zur Abschätzung der umwelt- und verkehrspolitischen Folgen einer europaweiten verpflichtenden KV-Fähigkeit von Standard-Sattelaufliegern wurde nun vom BMVI ausgeschrieben, Ergebnisse werden jedoch erst Ende des Jahres erwartet.

Weitere Themen, die wir in Schreiben, Presseveröffentlichungen, Diskussionsbeiträgen und Positionspapieren vorangetrieben haben, sind:

  • Ausbau der Schieneninfrastruktur
  • Integration des Güterverkehrs in das Deutschlandtakt-Konzept und Weiterentwicklung der Bestimmungen zur Trassenvergabe
  • Effiziente Beschleunigung des Infrastrukturausbaus nicht nur durch Gesetz, sondern auch in den
    Planungsabläufen bei der DB Netz
  • Mitwirkung in europäischen Arbeitsgruppen zur Vorbereitung einer Migrationsstrategie für die
    digitale automatische Kupplung
  • Stellungnahme zum Europäischen Jahr der Schiene 2021
  • Mitwirkung im Innovationscluster Digitale Schiene hinsichtlich einer Machbarkeitsstudie über den Strukturwandel in den vom Braunkohleausstieg betroffenen Regionen

 

6 Personalstruktur: Anzahl der hauptberuflichen Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen, Honorarkräfte, geringfügig Beschäftigte, Zivildienstleistende, Freiwilligendienstleistende; Angaben zu ehrenamtlichen Mitarbeitern

Per 16. Juni 2021:

Hauptberufliche Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer: 7, davon 2 Vollzeit- und 5 Teilzeit-Kräfte
Ehrenamtliche Mitarbeiter: Acht in festen Funktionen, punktuelle Mitarbeit aus der Mitgliedschaft.

 

7/8 Mittelherkunft: Angaben über sämtliche Einnahmen, dargelegt als Teil der jährlich erstellten Einnahmen-/ Ausgaben- oder Gewinn- und Verlustrechnung, aufgeschlüsselt nach Mitteln aus dem ideellen Bereich (z. B. Spenden, Mitglieds- und Förderbeiträge), öffentlichen Zuwendungen, Einkünften  aus  wirtschaftlichem  Geschäftsbetrieb,  Zweckbetrieb  und  /  oder  der  Vermögensverwaltung.

Mittelverwendung: Angaben über die Verwendung sämtlicher Einnahmen, dargelegt als Teil der jährlich erstellten Einnahmen- und Ausgaben- oder Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Vermögensübersicht bzw. der Bilanz

 

Einnahmen des Jahres 2020

Angaben in €

   

Ideeller Bereich

 

Mitgliedsbeiträge (darunter von Neumitgliedern 24.450,00 €)

574.129,85 

   

Öffentliche Zuwendungen

0,00 

   

Wirtschaftlicher Geschäftsbetrieb

0,00 

   

Sonstige Einnahmen

446,56 

Einnahmen aus der Büro-Kooperation mit mofair*

14.748,12 

Einnahmen aus der Kooperation mit mofair* 

 

Veräußerung von Sachanlagen

5,50 

   

Summe der Einnahmen

589.330,03 

   

 * Kostenerstattung für Bürogemeinschaft (durchlaufender Posten)

bzw. Beitrag zur gemeinsamen Geschäftsführung (läuft aus)

 
   

Ausgaben des Jahres 2020

Angaben in €

   

Personalkosten

357.757,25 

Raumkosten

27.347,31 

Weiterbildung

2.688,99 

Öffentlichkeitsarbeit

75.178,19 

Interne Veranstaltungen

0,00 

Reisekosten

13.143,64 

Teilnahme an Veranstaltungen

962,85 

Kommunikationskosten

3.469,88 

Rechts- und Beratungskosten/Steuerbüro

51.118,92 

Bürobedarf/Software

9.700,14 

Gebühren/Abgaben/Beiträge

9.247,02 

Umsatzsteuer

2.559,20 

   

Ertragssteuern

-4.494,83 

   

Abschreibungen 

2.591,88 

Projektkosten

79.826,40 

   

Summe der Ausgaben

631.096,84 

 

9 Gesellschaftsrechtliche Verbundenheit mit Dritten, z. B. Mutter- oder Tochtergesellschaft, Förderverein, ausgegliederter Wirtschaftsbetrieb, Partnerorganisation

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen ist Mitglied in der European Rail Freight Association (ERFA), www.erfarail.eu und bei der Forschungsstelle für deutsches und internationales Eisenbahnrecht, www.f-e-r.org

10 Namen von juristischen Personen, deren jährliche Zuwendung (incl. Beiträge, Leistungsentgelte, Gebühren, Projektmittel, Spenden, etc.) mehr als zehn Prozent unserer gesamten Jahreseinnahmen ausmachen.  Angaben zu entsprechenden Spenden von natürlichen Personen werden nach Zustimmung derselben veröffentlicht, in jedem Fall aber als „Großspenden von Privatpersonen“ gekennzeichnet.

Fehlanzeige